Malgré leurs bons résultats, les constructeurs français imposent la modération salariale

French automakers now imposing wage moderation...

Février est à la fois le mois de la présentation des résultats financiers et celui où directions et organisations syndicales doivent clore les fameuses NAO (Négociations Annuelles Obligatoires).
 
Conduites en pleine période "gilets jaunes" dans un contexte où PSA se porte très bien et Renault bien, on aurait pu s’attendre à ce qu’après avoir imposé des années de disette les constructeurs lâchent un peu de lest en France et consentent des augmentations de salaires demandées par les syndicats pour 2019.
En effet, alors que les directions consentent assez volontiers à des primes qui ont le grand mérite de pouvoir être ou non distribuées d’une année sur l’autre selon les résultats de l’entreprise et qui sont de surcroît exemptes de cotisations, elles rechignent à des augmentations générales des salaires (AGS).
Inversement, les organisations syndicales aimeraient obtenir des augmentations de salaires qui sont, elles irréversibles et impliquent une augmentation des cotisations et, donc, des droits au chômage ou aux retraites.
 
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Valeo ou le corridor étroit entre stratégie industrielle de long terme et impatience des actionnaires

Your money or your life!

L’exercice auquel s’est livré la semaine dernière Jacques Aschenbroich, le PDG de Valeo, est assez emblématique de la difficulté que vont avoir les patrons de l’automobile dans les mois à venir. Avec un marché au mieux stagnant et de fortes pressions règlementaires, les résultats financiers vont presque fatalement être en retrait par rapport aux promesses faites lors des grands plans stratégiques que chacun avait élaboré. Les analystes et les marchés ne vont pas apprécier et vont faire baisser les cours.
 
Il faudra alors que les PDG tiennent bon et défendent leurs stratégies de long terme et les investissements qui les incarnent contre de fortes pressions des actionnaires.
 
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L’Airbus de la batterie pourra-t-il amener les constructeurs à s’impliquer dans la filière ?

Airbus as the one stop shop reference...
Le débat qu’a suscité le rejet par la commissaire à la concurrence de la fusion de Alstom et Siemens aura eu le mérite de faire renaître une idée de l’UE un peu oubliée depuis l’Acte Unique il y a plus de 30 ans : celle selon laquelle se doter de cet espace pourrait aussi permettre de conduire des politiques industrielles et de la recherche qui soient à la hauteur de celles conçues et mises en œuvre ailleurs dans le monde.
 
Ceci peut signifier qu’au lieu de considérer que l’intérêt à court terme des consommateurs doit être l’unique boussole des politiques européennes, il est des cas où, pour des raisons géostratégiques, il peut être opportun de se protéger et de mettre les industriels devant leurs responsabilités face aux territoires, aux salariés et aux économies dont ils relèvent.
 
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2019 : année des arbitrages fondamentaux pour les constructeurs

Disruptive profit strategy : could Detroit mix oil and vinegar ?

The weekly column of Bernard Jullien , former director of Gerpisa, lecturer in economics (University of Bordeaux) and scientific advisor to the Essca Group's Chair of Network Management.

La saison des présentations de résultats se poursuit en ce mois de février et la plupart des grands constructeurs mondiaux indiquent, les uns après les autres, que 2019, comme les années suivantes sans doute, décevront les actionnaires.
 
Rares sont les constructeurs qui, comme FCA ou GM, ont réussi à améliorer leurs résultats sur l’année 2018.
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Dé-diésélisation, électrification : prendre à bras le corps collectivement les questions industrielles

https://pfa-auto.fr/wp-content/uploads/2018/07/emploi_competences_1.jpg
Les chiffres d’immatriculations de janvier ne sont pas très bons : les signes de faiblesse que l’on enregistrait fin 2018 se confirment et la France rejoint le club des marchés en baisse (- 1,1%) qu’avaient déjà formé en 2018 le Royaume Uni (- 6,8%), l’Italie (- 3,1%) et l’Allemagne (-0,2%). 
 
On s’attend à une baisse du marché européen de faible ampleur (2 à 4 points) sur l’année ce qui correspondrait à une baisse de l’ordre de 500 000 VPN. 
Pour les industriels et, en particulier, pour ceux d’entre eux qui sont impliqués dans la fabrication des moteurs Diesel et de leurs éléments, cette tendance baissière va venir se surajouter au déclin de la part de ces motorisations dans les immatriculations qui se poursuit.
 
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Comment la "Responsabilité Sociale des Entreprises" peut structurer les lettres de mission pour Thierry Bolloré et Jean-Dominique Senard ?

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Le conseil d’administration de Renault s’est implicitement rallié au point de vue de Hiroto Saikawa en décidant de doter le groupe d’un sommet à deux têtes : la trop grande concentration des pouvoirs qui est directement incriminée dans l’analyse des problèmes de gouvernance de Nissan l’est aussi de facto en France où le comportement bien peu intrusif d’un conseil d’administration un peu trop "Ghosnien" est de plus en plus fréquemment évoqué.
 
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De quoi le renoncement de Koolicar à poursuivre l’aventure de la location entre particuliers est-il le signe ?

Stop the train I'm leaving

Le Landerneau des "nouvelles mobilités" a du faire face  mi-2018 à la fin d’Autolib’ qui a montré combien il reste difficile de développer de manière rentable un service d’auto-partage utilisant une flotte dédiée. lire la suite

Fin 2018, on apprenait qu’une des start-ups pionnières de l’auto-partage entre particuliers, Koolicar, fermait sa plateforme dédiée pour se recentrer sur leur autre activité, Open Fleet qui offre à des gestionnaires de divers types de flottes les outils qui leur permettent d’en optimiser les usages en les partageant.
 

La "super" prime à la conversion 2019 de 4000 euros est-elle bien calibrée ?

Florence Lagarde nous détaillait le 4 janvier les conditions d’octroi des primes à la conversion (PAC) 2019 et donnait ainsi à voir la relative complexité de la mesure qui oblige ménages et vendeurs à se pencher sérieusement sur les feuilles d’imposition d’abord et sur les distances qui séparent les domiciles des lieux de travail ensuite.
 
En effet, comme on l’a compris, le doublement de la PAC de 2000 euros à 4000 euros pour l’achat d’un véhicule thermique qui vient remplacer un très vieux véhicule essence – d’avant 1997 – ou un vieux véhicule Diesel - avant 2006 pour un ménage non-imposable – ne va pas concerner tous les ménages non-imposables : elle sera réservée aux ménages très modestes – Revenu Fiscal de Référence (RFR) par part de 6300 euros ou moins – et/ou à ceux des non imposables qui doivent parcourir 30 kms ou plus pour se rendre à leur travail. 
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Les comptes de la route et les gilets jaunes

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Un pavé pour la route
Le 13 décembre, trois jours après les déclarations du Président Macron destinées à montrer aux gilets jaunes qu’il les avait entendus, l’Union Routière de France nous signalait par mail que l’édition 2018 de ses "faits et chiffres" était disponible. 
 
Comme n’ont pas manqué de le noter certains commentateurs avisés, la lecture du document permet de mieux cerner le décalage sur lequel le mécontentement a pu se nourrir. En effet, on y constate que les besoins de mobilité en France sont croissants et que, malgré les efforts faits par les politiques publiques, l’essentiel de ces besoins est satisfait par l’automobile.
 
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Annoncer la fin des moteurs thermiques, est-ce bien sérieux ?

The Third automobile revolution?

Lancés dans une espèce de course poursuite à la vertu, constructeurs et pouvoirs publics centraux et locaux annoncent chaque semaine qu’ils banniront de leurs gammes pour les uns et de leurs territoires pour les autres le moteur thermique à des échéances toujours plus courtes.
 
Michael Jost, responsable de la stratégie de Volkswagen a ainsi récemment déclaré à Bloomberg que ses équipes étaient en train de travailler sur la dernière plateforme dédiée aux véhicules "non neutres en CO2". 
Celle-ci sera lancée en 2026 et selon lui, il est fort probable que les derniers véhicules essence et Diesel soient vendus en 2040
 
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Appel à communication / Call for Papers - Revue Flux - ''Déclin et survie des mobilités automobiles ?''

Date: 
17 Déc 2018 - 12:00

Revue FLUX

Type d'événement: 
Appel à communications
Deadline: 
18 Déc 2018 - 17:00

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Intervenant/s du Gerpisa
Presentation/s

Disponible sous peu - Available shortly

Radicalisation des gilets jaunes vs radicalisation de la Commission européenne

Alors que nous ne cessons de parler de la radicalisation du mouvement des gilets jaunes ces jours derniers, le commissaire en charge de la DG Climate, Miguel Arias Canete, a présenté le 28 novembre le projet de l’Union européenne à l'horizon 2050 en matière d'émissions de gaz à effet de serre.   
 
Le document présente cette "MCS" (pour Mid-Century Strategy) et pose les bases d'une stratégie ambitieuse puisqu’il va jusqu'à envisager, dans un des scénarios, la neutralité carbone à l'horizon 2050. Alors, l'UE serait capable, à cette échéance, de dégager autant de dioxyde de carbone qu'elle en absorberait.
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Renault, actionnaire majoritaire contrit de Nissan

(Le) feu (dans) l'Alliance?
A observer le feuilleton qui se déroule sous nos yeux depuis une semaine et à lire ou entendre les commentaires dont il fait l’objet, on peut être frappé par l’oubli dans lequel beaucoup semblent vivre des 43% du capital que Renault détient.
 
Inversement, lorsqu’est évoqué le cas de Mitsubishi et de la décision que prendra son board d’imiter Nissan et de démettre à son tour Carlos Ghosn de ses fonctions de président du conseil d’administration, les choses paraissent simples : avec 34% de son capital détenu par Nissan,Mitsubishi est sous le contrôle de Nissan et ne peut pas décider autre chose que ce que Nissan lui enjoint de faire.
Cette perception très asymétrique de réalités pourtant comparables "sur le papier" doit nous interroger et l’on peut se demander comment elle s’est imposée à nous d’abord et si elle peut changer ensuite.
 
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La difficile quête des ventes profitables de Nissan

Des cross-over, pas des hybrides.
Nissan a publié la semaine dernière ses résultats pour le deuxième trimestre de l’exercice comptable et pour le premier semestre. Dans la foulée, on a appris que, pour Renault, ceci ramènerait la contribution de son partenaire à son résultat net de 384 millions d’euros. 
 
On se rappelle que, lors de la présentation des résultats du premier semestre, Renault avait vu passer ses profits nets de 2,4 milliards à 1,95 milliard en raison principalement des "contributions des partenaires" en baisse de 1,32 milliard d’euros à 814 millions.  
De fait, les ventes de Nissan se portent plutôt bien en Asie ainsi qu’en Amérique Latine mais la situation est plus tendue en Europe (Russie incluse) et, surtout, en Amérique du Nord où les parts de marché baissent en même temps sans que la profitabilité de l’activité ne puisse pour l’instant s’améliorer significativement.
 
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La taxe carbone en danger si elle ne se réforme pas

Annoncer la révolution automobile qu'on n'attendait pas
Le cap pris en 2014 en matière de fiscalité sur les carburants a consisté à ajouter une "composante carbone" afin de faire en sorte que la tonne de carbone soit petit à petit valorisée comme on avait estimé qu’elle devait l’être pour inciter à développer des comportements et des solutions "bas carbone". 
 
Comme l’indique le ministère de la Transition Ecologique et Solidaire sur son site : "En 2014, dans un contexte où la France se fixe des objectifs ambitieux de réduction des émissions de GES, une composante carbone est introduite dans la TICPE. Elle concerne les particuliers comme les professionnels. La composante carbone évolue régulièrement : 14,50 €/tonne de CO2 en 2015 et 30,50 €/tonne de CO2 en 2017." 
 
Comme on le sait, on partait de très bas (7 euros par tonne en 2014) et il était dès le départ prévu que l’on chemine lentement vers une valorisation à 100 euros/t en 2030, en passant en 2022 (fin du quinquennat) par 65 euros/t. 
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Renault face aux instabilités des marchés et des taux de change ou les aléas de l’intercontinentalisation

Marché émergent pour amateurs de sensations fortes
 
Renault a annoncé le 22 octobre un chiffre d’affaires trimestriel global en recul de 6% (de 12,2 à 11,5 milliards d’euros) avec une légère augmentation du côté du financement (+ 190 millions) qui ne parvient pas à compenser les 917 millions perdus du côté des ventes d’automobiles. Ces 917 millions de baisse (- 8,4%) sont associés à une légère augmentation (2,9%) du nombre de véhicules vendus si l’on intègre les utilitaires chinois Jinbei & Huasong comme Renault le fait désormais et à une légère baisse (- 1,7%) si l’on s’en tient au périmètre qui était celui de 2017. Comme la traditionnelle "analyse de la variance" proposée aux analystes le montre, les trois variables explicatives qui ont pesé les plus lourd sont, par ordre d’importance croissante, les volumes perdus, la baisse des ventes aux partenaires et surtout les variations de taux de change. Ces dernières ont fait perdre au groupe 444 millions soit 48,4% des 917 millions.
 
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Données de mobilité : la puissance publique reprend la main

Navigation sur la MaaS

Jeudi, alors que l’avant-projet de la loi d’orientation des mobilités, dite loi LOM, était rendu public par la revue Contexte et évoquait, entre autres, la possible utilisation par les villes de plus de 100 000 habitants de péages urbains et de systèmes de contrôle automatisé du respect des zones à faible émission, Elizabeth Borne et Mounir Majoubi réunissaient le premier comité stratégique "Données – MaaS", à l’occasion du salon Autonomy à la Grande Halle de la Villette.
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CO2 : au tour des poids lourds

Emissions lourdes

De manière plus discrète que ce n’a été le cas pour les véhicules particuliers et utilitaires légers, le Conseil des ministres de l’Environnement qui s’est réuni le 9 octobre à Luxembourg s’est également penché sur la proposition de la Commission concernant la réduction des émissions des poids lourds. Si les positions se distribuent assez largement de la même manière, le dossier est spécifique car, comme l’ont souligné certains, un poids lourd n’est pas une "grosse voiture" et en mesurer la consommation comme les émissions de manière normalisée est infiniment plus complexe.
Pour cette raison, les transporteurs comme les autorités ont du se contenter longtemps d’informations "commerciales" éparses et incertaines et il n’existait pas jusqu’alors de mesures des émissions moyennes des véhicules mis en marché par les différents fabricants de véhicules lourds en Europe. Ce sera désormais possible grâce à la mise au point d’une procédure appelée VECTO pour Vehicle Energy Consumption Calculation Tool qui permet de simuler les émissions de CO2 des véhicules dans différentes configurations d’usage du type longs trajets, messagerie, livraisons en ville, construction, cars et bus … lire la suite

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