Nocivité respective des véhicules essence et Diesel : à quoi doit servir l’étude commandée par le gouvernement ?

Interrogé par Florence Lagarde sur la participation de Transport et Environnement (T&E) à l’étude réclamée depuis plusieurs mois par la filière, Florent Grelier, Clean Vehicles Engineer pour T&E répond : "Nous n’avons pas encore reçu la proposition finale du gouvernement concernant l’approche et la méthodologie de cette étude, sans lesquelles nous ne pouvons pas nous prononcer." 
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L’accord de libre échange UE-Mercosur : un échange bœuf contre voitures ?

Même si sa ratification par les parlements nationaux et particulièrement par le parlement français est loin d’être assurée, l’accord  de libre échange tel qu’il a été présenté le 28 juin a été analysé non sans raison tantôt comme un accord "bœuf contre services" tantôt comme un accord "bœuf contre voitures".
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Pourquoi renverser le compromis de 2008 et inciter constructeurs et automobilistes à privilégier la légèreté est une bonne idée

Nous vivons en 2019 en France dans un contexte qui conduit, après 10 années perdues, à reprendre les débats que l’on avait eus en 2008. On se souvient qu’alors, la crise ayant été précédée d’une flambée des cours des matières premières et les questions environnementales ayant pris dans le débat public une place grandissante, un accord assez large semblait se dessiner autour de l’idée que l’automobile ne pourrait sortir de la crise comme elle y était entrée (*)
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Le Triber de Renault : le second véhicule de la lignée Kwid

Au début de cette décennie, Carlos Ghosn s’est laissé convaincre par les équipes responsables de la gamme que l’on appelait encore "Entry" alors et que l’on appelle désormais "Global Access" qu’il y avait un coup à jouer en dessous de la gamme issue de Logan. Il le fit – nous a-t-il dit lorsque nous l’interviewâmes pour préparer la publication de notre livre sur la Kwid – parce qu’il avait en la personne de Gérard Detourbet, l’homme de la situation et lui indiqua en lui confiant les clés qu’il attendait de ce nouveau programme au moins un million de voitures à terme.
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Pièces d’aspect : l’amendement du gouvernement risque de ne satisfaire personne

Depuis des décennies, le monde des services de l’automobile français se déchire sur la question du monopole des constructeurs et de leurs réseaux sur les pièces d’aspect : les constructeurs, concessionnaires et importateurs de marques et leurs représentants argumentent pour le défendre ; la réparation indépendante, les assureurs, les associations de consommateurs et l’Autorité de la Concurrence en contestent le bien-fondé et veulent voir dans son abrogation une manière de redonner du pouvoir d’achat aux ménages.
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La moribonde Alliance mérite l’acharnement thérapeutique

Dans les semaines qui suivirent l’arrestation de Carlos Ghosn en novembre, nous étions nombreux à souligner que, au delà de la personnalité de l’ex-PDG, les intérêts stratégiques, technologiques et industriels étaient désormais tellement entrecroisés que ni d’un côté ni de l’autre, il n’était imaginable que l’on y renonce. Les uns et les autres, acteurs et observateurs, comptaient alors sur la poursuite des projets communs et des travaux sur les convergences pour que, loin des tribunaux, des médias et des Etats, les salariés des deux entreprises poursuivent leur chemin sur la route empruntée depuis vingt ans et imposent de fait l’Alliance à leurs dirigeants occupés à se déchirer.
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FCA/Renault : quand l’actionnaire de référence fait son travail

Malgré l’enthousiasme manifesté au moment où l’offre a été faite par FCA et le story telling bien peu crédible développé par la porte-parole du gouvernement Sibeth Ndiaye au lendemain des élections sur la nécessité de s’allier à d’autres européens pour préserver les intérêts français, Bercy a eu le mérite de souligner assez vite, la semaine dernière, la nécessité de faire primer la préservation de l’Alliance sur la fusion.
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Pourquoi l’offre de FCA à Renault est inacceptable

Voici une semaine maintenant que FCA a adressé une offre à Renault et que le Conseil d’administration a décidé de l’examiner avec attention. Il s’agit, rappelons le, de s’engager dans une "fusion entre égaux".
Puisque, à ce jour, les capitalisations respectives ne sont pas égales et que la balance est en faveur de FCA, le deal stipule : "Avant que l'opération ne soit menée, afin d'atténuer la disparité de valeur en Bourse des deux groupes, les actionnaires de FCA recevront un dividende de 2,5 milliards d'euros." 
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La LOM calme les appétits des GAFAM

 Au milieu de la multitude de mesures de portée variable qu’incorpore la désormais célèbre LOM, celle-ci propose, dans son Titre 2 qui entend créer un nouveau cadre juridique pour "réussir la révolution des nouvelles mobilités", trois articles (les articles 9, 10 et 11) qui concernent les "données de l’offre de mobilité" et "la possibilit&e lire la suite

La question du prix du VE doit-elle être adressée à la puissance publique ou aux industriels ?

L’ACEA a réitéré la semaine dernière un exercice à laquelle elle s’était adonnée en 2017 qui consiste au fond à affirmer que les politiques de promotion du véhicule électrique sont des politiques de pays riches. "Pour l’ACEAécrivait en novembre 2017 Automobile Propre, l’analyse vise à faire pression sur les autorités européennes qui s’apprêtent à adopter des mesures encore plus contraignantes en matière d’émissions de CO2 des véhicules et à mettre en place un système de crédit carbone pour les constructeurs." 
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Airbus de la batterie : entre "bien mieux que rien" et "peut mieux faire"

Batterie. Saft. Airbus. Mieux que rien. Peut mieux faire.

On a bien du mal à voir clair en ce début mai sur les contours que prendra "l’Airbus de la batterie" que l’on nous annonce.
 
Airbus était un consortium international unique dans lequel tous les grands acteurs européens s’étaient coalisés pour échapper au monopole américain. Comme l’a souligné Bruno Le Maire, beaucoup d’observateurs ne donnaient pas cher de sa peau lorsqu’il a émergé et l’on connaît la suite.
Aujourd’hui la production mondiale de batteries pour véhicules est assurée à 99% hors d’Europe par des acteurs chinois, japonais et coréens qui maîtrisent les technologies et les approvisionnements en matières premières. Ils font d’ores et déjà face à une demande en très forte croissance dès cette année en Chine et en Europe et annoncent tous des investissements colossaux pour construire les capacités de production qui manquent aujourd’hui.
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La priorité pour Nissan n’est pas sa place dans l’Alliance mais sa stratégie

L’avertissement sur les résultats de Nissan donné mercredi 24 avril prolonge une tendance baissière liée aux déconvenues du groupe et de ses trois marques aux Etats-Unis et en Europe : les volumes dévissent et les efforts faits pour se concentrer sur les "ventes rentables" plutôt que de laisser filer les "incentives" et les ventes à flottes précipitent le mouvement sans avoir pour l’heure l’effet escompté en terme de restauration des marges, au contraire.
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Contribution du CNPA au grand débat : quand les corps intermédiaires prennent leurs responsabilités

 Le CNPA a entamé depuis plusieurs années déjà sa mue. En mars 2015, les premiers signes publics étaient apparus lorsque, à Bercy, l’organisation patronale était venue proposer, lors d’Etats Généraux, son pacte de mobilité qu’Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie et des Finances s’était empressé de valider. lire la suite

Les plans de restructuration des constructeurs américains servent-ils à préparer l’avenir ou à satisfaire l’insatiable appétit des hedge funds ?

Bertrand Rakoto a plusieurs fois dans ces colonnes souligné combien le management de FCA était focalisé sur la profitabilité et la satisfaction de l’actionnaire : il gère les marques, les portefeuilles produits et le portefeuille pays en investissant là où la profitabilité est assurée et désinvestit là où tel n’est pas le cas.
Aujourd’hui, Jeep, Ram, les Etats-Unis et les SUV et light-trucks sont ainsi privilégiés alors que Fiat, Alfa-Romeo, Dodge, Chrysler et l’Europe sont délaissés.
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La DGCCRF au secours des carossiers

L'assureur, ce carrossier (source : apres-vente-auto.com/a-la-une/69187-carrosserie-lessentiel-profits-va-a-lassureur)
Le 25 mars 2019, Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des Finances et Virginie Beaumeunier, directrice générale, ont présenté les résultats 2018 de la DGCCRF.
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Le véhicule autonome en descente

Flying high
Les usagers des drogues dures le savent, après que les effets euphorisants ou dynamisants de leurs substances favorites ont cessé de se manifester s’ouvre une période difficile où la nue réalité reprend ses droits : c’est la descente
Pour le mythe du véhicule sans conducteur auquel une bonne part de l’industrie automobile s’est shooté ces dernières années, cette descente est, en 2019, entamée et le "story telling" de la "road map" en 5 phases qui ne posait que des problèmes de tempo a du plomb dans l’aile.
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Fin des véhicules thermiques en 2040 : les parlementaires au pied du mur de l’impôt

Un mince problème
Le travail réalisé par l’OPECST dont Autoactu rendait compte vendredi correspond à une volonté claire d’anticipation à 360 degrés des effets des décisions politiques qu’ils valident par leurs votes.
 
Il examine en effet aussi bien l’évolution des immatriculations et des parcs de VP que la question de la production des batteries, des matériaux nécessaires pour les fabriquer, de leur recyclage, de la recharge, de la production et de la distribution de l’électricité. Le travail réalisé en un temps record (deux mois) par l’IFPEN et le CEA sur commande de l’OPECST a quelque chose de rassurant : les grandes questions posées sont assez bien documentées et, sur une question comme celle de la capacité de notre production d’électricité à faire face à un parc de 15 millions de véhicules électriques, les travaux déjà réalisés sont assez rassurants et assez convaincants.
 
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Pièces de rechange protégées : les problèmes de pouvoir d’achat sont-ils solubles dans la concurrence ?

Gilets jaunes et pièces détachées
Le 5 mars dernier, après s’être référé au pape du libéralisme Friedrich HayekEdouard Philippe a, dans le cadre de la célébration du dixième anniversaire de l’Autorité de la concurrence poursuivi son discours ainsi "La concurrence n’est évidemment pas la solution à tous les problèmes. Mais elle est une des solutions au problème de pouvoir d’achat auquel notre société fait face. Si l’Etat dispose bien sûr des leviers fiscaux et budgétaires pour répondre à ce défi, nous devons également nous attaquer à un autre aspect : celui des dépenses ‘contraintes’. Ces dépenses dont on ne peut pas se passer et dont chaque hausse injustifiée s’apparente à un impôt caché. Le temps est venu de résorber quelques-uns de ces  ‘angles-morts du pouvoir d’achat ‘."  
 
C’est dans ce cadre qu’il a remis en selle une vieille marotte de l’ADLC : la remise en cause de la protection du monopole des constructeurs sur les pièces visibles par les dessins et modèles. 
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Carlos Tavares nostalgique d'une époque révolue + clarifications ex post

Raison sur le fond, tort sur la forme?
L’interview que Carlos Tavares a donné au Figaro visait en apparence à alerter les politiques et les citoyens sur les dangers encourus par nos économies et nos industries en laissant les autorités européennes fixer à l’industrie automobile pour la période 2021-2030 un cap de réduction des émissions de CO2 de -37,5%.
 
Prenant les politiques de haut et fort de la réussite du groupe qu’il conduit, il n’hésite pas à taxer leurs votes et discussions "d’amateurisme". Feignant de ne penser qu’au collectif, il met en garde les députés et les gouvernements sur les conséquences qu’auront selon lui pour l’emploi et le commerce extérieur européen la décision désormais arrêtée d’obliger les constructeurs à électrifier massivement leurs immatriculations contre la volonté des consommateurs dont il se veut le porte-parole. 
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