Crise automobile américaine : qui est responsable ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le GERPISA organisait vendredi à Paris un séminaire consacré à "l’automobile dans la crise". Avant la conférence de John Wormald – sur laquelle je reviendrai la semaine prochaine -, c’est Michel Freyssenet, sociologue cofondateur du Gerpisa, qui est venu présenter le travail qu’il mène actuellement sur les Big 3 avec Bruno Jetin, économiste, pour essayer de comprendre comment l’automobile américaine en est arrivée là.
 
Prolongeant les enseignements de nombreux travaux menés depuis des années au sein du Gerpisa, leur thèse est au fond que, moins que des erreurs de gestion ou de management, les grands constructeurs américains sont aujourd’hui victimes du caractère insoutenable d’un "mode de croissance" de l’économie américaine qui s’était structuré depuis les années 80.
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Que nous dit la hiérarchie des baisses des immatriculations en janvier 2009 dans le monde ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

AutoActu nous livrait cette semaine les statistiques mondiales de ventes de véhicules légers (VP + VUL) pour janvier. Elles fournissent un tableau vertigineux des baisses des volumes auxquelles n’échappent que quelques petits marchés marginaux aux deux sens du termes : il s’agit de petits volumes et, à l’image du marché iranien, ils évoluent assez indépendamment des grandes tendances de l’économie mondiale. Etant donnée l’espèce d’unanimité dans la déconfiture des marchés que relaie d’ailleurs l’incapacité absolument générale des constructeurs à ne pas subir de pertes, il est fort difficile de repérer dans ce tableau les éléments saillants qui permettraient de saisir de quoi l’avenir pourrait être fait. Tout au plus repère-t-on une forme de hiérarchie à la baisse qui peut permettre de distinguer celles des économies dont la croissance était la plus insoutenable de celles où elle l’était moins.
 
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Compte-rendu commenté sur la journée de travail du Gerpisa « Le véhicule électrique, réinvention du produit, révolution de l’industrie »

Introduction

Le Gerpisa organise depuis l’an passé des séances de travail dites « chercheurs-professionnels ». La prochaine sera la quatrième et se tiendra le 6 mars 2009 au ccfa sur le thème « Crise financière et crise de l’automobile ». Ce nouveau format a un double objectif : premièrement, il s’agit de diffuser mieux les résultats des recherches du réseau parmi les acteurs de l’industrie automobile et deuxièmement, les Gerpisiens souhaitent connaître à travers un débat nourri avec les professionnels, leurs points de vue sur nos recherches et leurs attentes par rapport aux sujets de recherche.
Les deux premiers séminaires ont vu les présentations des stratégies de Fiat et Volkswagen ainsi que des équipementiers automobiles mondiaux de la part, respectivement, de Giuseppe Volpato, Ulrich Jürgens et Vincent Frigant. Lors de la troisième séance, Christopher Midler, était invité avec Romain Baume, chercheur doctoral au sein de son équipe de la Chaire Management de l’Innovation du Centre de Recherche en Gestion (crg) de l’Ecole Polytechnique. lire la suite

Semaine d’espoir pour l’électrique et pour l’automobile française

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

On pouvait craindre qu’une fois son rôle de pompier rempli, l’Etat, après avoir organisé les Grenelle et Etats Généraux, délaisse le dossier automobile et les réflexions de qualité sur les conditions de "soutenabilité" à long terme du développement de l’industrie suscitées alors. On est, en cette fin février, un peu rassuré et, si les sommes concernées sont pour l’instant sans commune mesure, l’annonce par Luc Chatel, secrétaire d'Etat à l'Industrie et Chantal Jouanno, secrétaire d'Etat à l'Ecologie le 17 février de l’installation d’un groupe de travail visant à élaborer une stratégie nationale de développement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques et hybrides d'ici 2012 est encourageante. lire la suite

Le vrai-faux débat sur le protectionnisme automobile en Europe

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Les mesures récemment prises en France en faveur de la filière automobile ont suscité des réactions assez vives non seulement à Bruxelles mais aussi dans les nouveaux pays de l'automobile de l'UE.
Autant que les distorsions de concurrence au détriment de constructeurs ou d'équipementiers non français qui pourraient être incriminées par Bruxelles, ce sont les freins mis aux délocalisations et les velléités affichées de relocalisation des fabrications ou de l'assemblage des modèles actuels et – surtout – à venir qui sont en cause. En effet, sur le premier dossier, gouvernement et constructeurs ont beau jeu à souligner que le cœur des dispositifs mis en place n'est pas constitué d'aides directes mais de prêts. Les dits prêts sont certes consentis à des taux inférieurs de deux ou trois points à ceux qu'appliqueraient les banques mais, étant donnés les doutes qui continuent de planer sur la qualité des services rendus par les dites banques à "l'économie réelle", la légitimité de l'intervention souffre assez peu de contestations.
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Pourquoi soutenir l'entretien du parc automobile et pas seulement les ventes de VN

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Interrogé par Les Echos lors du Mondial le 2 octobre 2008, Michel Rollier, co-gérant de Michelin, soulignait déjà que son entreprise était affectée par des comportements des consommateurs qui retardaient le plus possible le changement de trains de pneus : confrontés aux problèmes de pouvoir d’achat que l’on sait, les automobilistes européens laissaient en 2008 déjà se dégrader l’état de leurs véhicules et jouaient l’économie contre la sécurité. L’examen des statistiques du contrôle technique français que Autoactu nous proposait mardi semble le confirmer puisque la proportion de véhicules faisant l’objet de contre-visites gagne presque 2 points passant 20,2% en 2007 à 21,9% en 2008. On peut espérer que la baisse des prix à la pompe depuis l’automne infléchisse quelque peu la tendance mais elle est bien là et ce n’est pas la prime à la casse qui n’extraira du parc qu’une toute petite part des véhicules anciens qui l’inversera.
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La concentration est-elle si nécessaire ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

On se souvient que Sergio Marchionne avait déjà déclaré à Automotive News Europe début décembre que la crise laisserait un paysage automobile bouleversé dans lequel il n’y aurait plus place que pour 5 ou 6 grands constructeurs généralistes mondiaux. Ceci avait déjà conduit à ce que se multiplient les spéculations sur les "nécessaires" regroupements, la taille critique ou le nombre optimal d’acteurs globaux. Le 20 janvier, Carlos Ghosn et Günter Verheugen, vice-président de la Commission européenne chargé des entreprises et de l'industrie, ont tenu aux Etats Généraux de l’Automobile des propos similaires alors que, le même jour, l’alliance Chrysler-Fiat était annoncée semblant donner raison à ceux qui pensent que, nécessairement, la crise actuelle imposera cette concentration. lire la suite

Après les Etats Généraux : l’heure des choix

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

A l’issue d’une semaine où l’investiture d'Obama est venue voler la vedette aux Etats Généraux de l’Automobile et à l’inattendue prise de participation de Fiat dans le capital de Chrysler, constructeur américain réputé moribond, chacun, dans l’automobile, continue de chercher des repères.
Quelles seront en 2009 et au-delà les demandes des différents pays ? Sur quels véhicules se porteront-elles ? Faut-il continuer de poursuivre la course à la réduction des coûts et en tirer si nécessaire les conséquences en termes de délocalisation de l’assemblage et des achats; ou s’agit-il là d’une entreprise vaine dans laquelle il faut voir une des causes d’une crise qui s’explique aussi par l’insuffisance du pouvoir d’achat des salariés de l’industrie ?
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2009 : lorsque les risques pris sur les valeurs résiduelles vont se révéler

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Dès avril 2008, on avait vu BMW passer d’importantes provisions pour tenir compte des conséquences de l’effondrement du marché de l’occasion aux Etats-Unis. En 2009, l’ensemble des marchés européens est maintenant dans cette dynamique fortement baissière et cela devient un problème majeur pour l’ensemble du commerce automobile qui doit emboîter le pas à BMW. L’année qui commence va révéler l’ampleur du phénomène et donc l’importance des risques qui avaient été pris.
 
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L’automobile sans modèle : une chance pour la démocratie

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Avec la crise, l’automobile retrouve incontestablement, de ce côté de l’Atlantique comme de l’autre où a ouvert le salon de Detroit, son statut d’emblème des nombreuses économies qui portent une industrie. Parfois encombrant pour les constructeurs qui - bien que tous sous statut privé aujourd’hui – ont des comptes à rendre aux Etats et aux sociétés, ce statut est aussi celui qui leur permet de voir se mobiliser à leur chevet les Sarkozy, Merkel et Obama qui vont en faire dans les mois à venir encore des laboratoires et des symboles des «nouvelles régulations» qu’ils entendent introduire.
Si le principe d’un retour sur le mouvement de dé-régulation qui a accompagné la vague de mondialisation depuis 25 ans recueille aujourd’hui une certaine unanimité, ni l’ampleur ni les contours de la re-régulation ne se dessinent avec clarté. Là encore, l’automobile est emblématique : on retient le principe d’une aide un peu partout mais, même quand on affirme qu’elle sera ou est conditionnelle, on reste bien peu précis sur les dites conditions.
 
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Pour aborder 2009 : les signaux envoyés à l’industrie fin 2008 ne doivent pas lui faire oublier ceux reçus début 2008

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Comme l’économie mondiale, l’automobile aura été marquée cette année par deux périodes assez contrastées marquées par des signaux apparemment contradictoires. Ils ne le sont pourtant pas autant que l’on peut le penser et c'est en tentant de les mobiliser les uns et les autres dans l’analyse que l’on voit se dessiner les voies possibles d’une sortie de crise.
 
Jusqu’à l’été, avant la crise financière, les choses paraissaient relativement claires. La demande liée à la forte croissance des pays émergents générait une très forte augmentation des prix des matières premières, et du pétrole en particulier. Ceci, joint aux exigences associées à la lutte contre les gaz à effet de serre, générait – avec ou sans l’aide des mesures fiscales incitatives prises par les pouvoirs publics – de profondes réorientations de la demande vers les produits les plus frugaux et les moins polluant.
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Pour des États généraux de l’automobile plus généraux

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Comme aux Etats-Unis où l’aide finalement obtenue de Bush par GM et Chrysler ne sera justifiée par le dépôt de plans de restructurations que fin mars, on a, en France, décidé d’agir d’abord et de réfléchir ensuite. C’est ainsi que Luc Chatel, Secrétaire d'Etat chargé de l'Industrie et de la Consommation, s’est vu confié cette semaine par le Président une mission de réflexion pour élaborer des solutions à la crise du secteur automobile, avec des conclusions à rendre à la fin du mois de janvier.
 
Le communiqué officiel précisait vendredi qu’il avait installé le "Comité pour l’avenir de l’automobile" ainsi défini :
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De la démocratie en Amérique ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le prêt de 15 milliards de dollars que réclamaient Chrysler et GM pour survivre dans les 3 mois à venir ne recueillait pas jeudi au Sénat la majorité au deux tiers requise. Avant même que l’on l’apprenne, Joseph Stiglitz, prix Nobel d’économie 2001 que l’on ne peut pas soupçonner de sympathies républicaines, faisait publier dans l’édition électronique du Financial Times du 11 décembre un court texte fort percutant intitulé : "le chapitre 11 est la bonne voie pour les constructeurs américains". lire la suite

Le plan Sarkozy : Relance ou restructuration ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Le plan présenté par N. Sarkozy cette semaine est présenté comme un plan de "relance". La plupart des experts semble s'accorder à considérer qu'il va "dans le bon sens" en dégageant des fonds destinés à donner un peu d'air aux sous-traitants au bord de asphyxie d'une part et en faisant quelque chose pour stimuler la demande d'autre part.
Toutefois, on perçoit mal comment ces mesures d'urgence s'inscrivent dans une vision de plus long terme qui permettent de conditionner les aides à des réorientations souhaitées et d'imaginer pour le proche avenir les mesures qui viendront relayer dans le soutien à l'offre comme à la demande le dispositif proposé cette semaine.
 
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Plan automobile : aider qui, pourquoi et comment ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

"Un programme conjoncturel pour l'industrie automobile n'a aucun sens. L'Etat ne peut pas remplacer le pouvoir d'achat des particuliers et n'est pas responsables des erreurs de gestion des industriels." Ainsi s'exprimait récemment Peer Steinbrück, ministre allemand des finances. On ne peut être plus clair ni être aussi clairement à contre-courant de ce qui a déjà été fait par certains gouvernement comme le gouvernement espagnol et de ce que s'apprêtent à faire certains autres comme le notre ou celui de Berlusconi.
On retrouve apparemment la même opposition marquée aux Etats-Unis à l'intérieur même du camp démocrate où, une fois la campagne passée, l'idée que le gouvernement puisse ne rien faire pour sauver Chrysler et GM semble gagner du terrain. Ce n'est toutefois pas tout à fait la position de Steinbrück qui a par contre considéré qu'une aide directe de 1 milliard d'euros (de prêt  du gouvernement fédéral) à Opel pouvait être envisagée puisque d'évidence la maison-mère ne peut pas aujourd'hui épauler sa filiale européenne.
 
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Quelle attitude face à la crise : passer un cap difficile ou remettre des pendules déréglées à l’heure

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Au travers des débats sur les aides comme sur les terrains opérationnels, se dessine un débat sous-jacent qui est au fond celui qui oppose les tenants de l’attentisme à ceux qui veulent voir dans la crise l’occasion d’implémenter dans la filière automobile des changements profonds qui permettraient une sortie de crise par le haut. En matière de politiques publiques, les premiers demandent tout au plus un soutien de la demande et/ou des aides financières qui permettraient aux uns et aux autres de passer le cap sans disparaître et sans perdre trop d’emplois. Les seconds entendent conditionner ces aides à des réorientations profondes des politiques produits d’une part et des conditions dans lesquelles sont traitées les questions industrielles et les questions de distribution d’autre part. Sur le plan opérationnel, les premiers voient dans la crise une occasion d’accélérer des changements jugés souhaitables en termes de rationalisation de l’organisation de la production.
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Les constructeurs face aux difficultés de leurs filiales financières : comment gérer l’affaiblissement d’un levier stratégique clé ?

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

On attribue à Rolls, alors concessionnaire à Londres vendant des Panhard, des Mors et des Minerva, l’invention de la vente d’automobile à crédit. C’était en 1903. Ce n’est toutefois qu’en 1919, qu’un constructeur se dota de sa "captive", GMAC pour assurer à la fois le développement des ventes de véhicules qui permettraient aux clients de "monter en gamme" et celui de ses réseaux. Chemin faisant, chez GM comme chez tous ses concurrents qui l’imitèrent, on s’aperçut qu’un constructeur tenait là à la fois un excellent moyen de contrôler son réseau et de l’obliger à fonctionner "à livres ouverts" et une source de profitabilité considérable beaucoup plus stable que celle associée aux ventes de véhicules. Comme le confie un analyste sur le site d'information économique e24.fr : "Les constructeurs gagnent tellement peu d'argent en vendant des voitures qu'on se demande parfois s'ils ne le font pas pour faire tourner leur activité banque!".
 
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Derrière le dossier GM-Chrysler : le besoin de politiques automobiles et la difficulté à les définir

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Après qu’on ait cru que les négociations entre GM et Chrysler aboutiraient avant les élections, le dossier est en suspens et, avec, lui le sort de l’industrie américaine et de ses appels au secours relayés désormais par un aréopage assez hétéroclite dans lequel on trouve pêle-mêle les patrons des entreprises concernées et de Cerberus, les syndicats, les politiques des deux bords et les éditorialistes de la presse d’affaire (Wall Street Journal, Forbes…).
Pourtant, l’ampleur des sommes en jeu et la difficulté à déterminer les modalités de l’aide permettent que, malgré l’invocation de l’urgence absolue à agir pour éviter les faillites, les autorités tergiversent et qu’un débat public s’ouvre. Saisi du dossier dès avant d’avoir été élu et sommé cette semaine de se prononcer sur le principe et sur les objectifs et modalités de l’aide, Obama lui-même semble hésiter et on le comprend.
 
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Pourquoi la crise financière concerne l’automobile et comment les leçons qu’on en tirera importent

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Dans le contexte de très fortes turbulences que nous connaissons depuis maintenant plusieurs mois, les repères se brouillent et, de semaine en semaine, chacun tente de trouver l’éclairage qui permettrait de se faire une idée de ce qu’il convient de faire ou de défendre, pour maintenant et pour une après crise dont personne ne sait dire quand elle se dessinera et, surtout, pour quelles raisons. C’est ainsi que l’on a beaucoup lu et entendu en septembre que la crise financière n’impactait pas directement l’industrie automobile et que les restructurations nécessaires renvoyaient à d’autres facteurs et, en particulier, aux évolutions de la demande liées aux variations des cours du baril.
En novembre 2008, on n’en est plus là et, entre la décision de RCI de suspendre en France ses offres de type LOA à particulier et les requêtes de GM et Chrysler pour faire de GMAC une banque et pouvoir émarger au Plan Paulson, on sait qu’il faut sortir de cette paresse intellectuelle et s’efforcer de saisir la teneur de ce lien. Deux éléments de l’actualité me paraissent en ce sens évocateurs.
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