Europe de l'Ouest

CNPA - UTP: an alliance for new mobilities to come out of infancy

20 years of public policies on mobilities in a nutshell

For decades, private and public transport have formed an irreconcilable couple, an irreconcilable opposition.
 
The former were expanding spontaneously, allowing urban sprawl, eating all the space and generating pollution and congestion.        
It was then considered - not without reason - that it was imperative to organise the "modal shift" by taxing the car, making parking difficult and expensive and organising congestion. Conversely, public transport deserved to be massively subsidised and to be a priority in the allocation of state and local authority public speding as well as in the allocation of space. Through hard work, this dichotomous approach has finally achieved some success in major cities where the car has actually backed down.
However, due to the inability of these and other public policies (land and development) to contain urban land price growth and/or to match employment and residential location, urban sprawl has continued, mobility needs have increased, public transport has not been able to cover them, the number of vehicles per household has continued to increase and there are now two deadlocks.
 
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CNPA - UTP : une alliance pour faire sortir les nouvelles mobilités de l’enfance

20 years of public policies on mobilities in a nutshell

Pendant des décennies, transports individuels et transports publics ont formé un couple irréconciliable, une indépassable opposition.
 
Les premiers se développaient spontanément, permettaient l’étalement urbain, mangeaient tout l’espace et généraient pollution et congestion.
On considérait alors –non sans raisons- qu’il fallait impérativement organiser le "transfert modal" en taxant la voiture, en rendant le stationnement difficile et couteux et en organisant la congestion. Inversement, le transport public méritait d’être massivement subventionné et d’être prioritaire dans l’allocation des dépenses d’investissement de l’Etat et des collectivités comme dans l’allocation de l’espace. A force d’acharnement, cette approche dichotomique a fini par engranger quelques succès dans les grandes métropoles où la voiture a effectivement reculé.
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Drôle de soutien à la transition écologique par le projet de loi de finance

L'autre ministère de la transition énergétique

Voyant le succès de la prime à la conversion (PAC) au premier semestre, on se souvient que Bercy avait ressenti le besoin de la redéfinir pour "rester dans l’enveloppe".
 
En effet, fin juin 230 000 dossiers avaient été payés pour un coût d’environ 465 millions d’euros. Dans la mesure où ceci incluait 52 000 dossiers 2018, on peut estimer que, sur l’année, la poursuite de cette trajectoire aurait conduit à une dépense de 800 millions alors que le budget prévu était de 596.
Le rabot semble avoir fonctionné parfaitement puisque, selon ce que rapporte le CNPA, le solde malus bonus sur le véhicule électrique et la PAC serait de + 100 millions cette année. Ceci signifie que, comme on pouvait s’y attendre, la PAC ne coute plus grand chose depuis qu’elle exclut l’acquisition de véhicules Diesel et de véhicules essence émettant 117g et plus.
 
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Urgence climatique, urgence industrielle, urgence sociale : un tiercé à remettre dans l’ordre (15/09/2019)

Bet your job
L’urgence dans laquelle l’industrie automobile se trouve fin 2019 donne lieu, à Francfort et ailleurs, à un jeu d’influence complexe où chacun adosse ses propos à une cause a priori légitime pour contrer une autre partie prenante qui en invoque une autre.
L’UE a, il y a un an, fondé ses injonctions sur l’urgence climatique. Les constructeurs comme les états sont sensibles à l’urgence financière et souhaiteraient que les ventes de SUV puissent continuer de générer le cash qui permet de combler les pertes sur les VE pour les uns et de financer les primes à l’achat des dits véhicules pour les autres. 
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Climate emergency, industrial emergency, social emergency: how to arrange the three-way race? (2019/09/15)

Bet your job
The state of emergency in which the automotive industry finds itself at the end of 2019 gives rise, in Frankfurt and elsewhere, to a complex interplay of influence in which everyone backs their words to a cause that is a priori legitimate to counter another stakeholder who invokes another one.
 
A year ago, the EU based its injunctions on the climate emergency. Car manufacturers and governments alike are sensitive to the financial imperative and would like SUV sales to be able to continue to generate cash to cover losses on EVs for the former, and to finance inventives for the latter     .
Trade unions, SMEs and regions that rely on automobile clusters to keep jobs are seeing factories weakened and the number of jobs destroyed in the automotive sector. They fear that those created by electrification will not be of much concern to them.
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ACEA changes feet and heads to push electrification (2019/09/08)

"Angels and Demons" party in Brussels
Toyota announced on August 28 that it would recruit 500 people at its Onnaing site. These new recruits will increase the workforce to 4,500 employees and correspond to the €300 million investment announced at the beginning of 2018 to increase the site's production capacity to 300,000 vehicles per year. Management indicates that the number of employees has increased from 2,938 in January 2018 to 3,150 today, with a target of 3,600 by the end of 2020.
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L’ACEA change de pied et de tête pour pousser l’électrification

"Angels and Demons" party in Brussels
 
C’est dans ce cadre qu’a été annoncé que l’Association des constructeurs avait cosigné avec Transport et Environnement et Eurelectric (association des industries électriques) un courrier commun appelant les autorités européennes et nationales à accélérer la mise en place de l’ensemble des dispositifs qui permettront que l’électrification massive souhaitée par le politique devienne effective . 
Sont en cause bien sûr le maintien des différentes formes d’aides à l’acquisition de véhicules électriques ou d’hybrides rechargeables ainsi que la montée en puissance des infrastructures de recharge.
 
Reprenant la fameuse thématique du "droit à la prise", T&E indique à ce sujet : 
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L’inquiétante évolution de l’emploi dans l’industrie automobile [française]

To be continued...
Toyota a annoncé le 28 août qu’elle allait recruter 500 personnes sur son site d’Onnaing. Ces nouvelles recrues viendront porter les effectifs à 4 500 employés et correspondent à l’investissement de 300 millions d’euros annoncé début 2018 pour porter les capacités de production du site à 300 000 véhicules par an. La direction indique que les effectifs sont passés de 2 938 CDI en janvier 2018 à 3 150 aujourd’hui, avec un objectif à 3 600 d’ici fin 2020.
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The worrying evolution of employment in [France's] automotive industry (2019/09/01)

To be continued...

Toyota announced on August 28 that it would recruit 500 people at its Onnaing site. These new recruits will increase the workforce to 4,500 employees and correspond to the €300 million investment announced at the beginning of 2018 to increase the site's production capacity to 300,000 vehicles per year. Management indicates that the number of employees has increased from 2,938 in January 2018 to 3,150 today, with a target of 3,600 by the end of 2020.
We can deduce that the number of fixed-term and temporary employees is 850 and will be 900 by the end of 2020. Quite the opposite, in April at PSA's Mulhouse site, we learned that about a thousand jobs, mainly temporary jobs, would be cut by the end of 2019, due to the shutdown of the small SUV Peugeot 2008 production at the site, which in mid-October will result in the termination of the night shift employing 960 people.
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La DGCCRF au secours des carossiers

L'assureur, ce carrossier (source : apres-vente-auto.com/a-la-une/69187-carrosserie-lessentiel-profits-va-a-lassureur)
Le 25 mars 2019, Agnès Pannier-Runacher, secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des Finances et Virginie Beaumeunier, directrice générale, ont présenté les résultats 2018 de la DGCCRF.
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The French administration supervising competition to help car bodyshops

L'assureur, ce carrossier (source : apres-vente-auto.com/a-la-une/69187-carrosserie-lessentiel-profits-va-a-lassureur)
On March 25, 2019, Agnès Pannier-Runacher, Secretary of State to the Minister of the Economy and Finance and Virginie Beaumeunier, Director of the ministry's higher authority for competition (DGCCRF: direction générale de la concurrence et de la répression des fraudes - not to be mistaken with the independent Autorité de la Concurrence, the highest autority which is independent from the government), presented the 2018 results of the DGCCRF.
 
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The theory of social exchange, a new explanatory paradigm of perceptions relating to the closure of automotive factories : a historical analysis of Renault Billancourt and (1989) and PSA Aulnay (2012)

Manage the Organizational Change to Build the Smart Car in China A Study of SAIC-Alibaba Joint Venture

Demoli - 15.03.2019 - JG246 - slides

Demoli, Y. (Submitted).  Demoli - 15.03.2019 - JG246 - slides.

China's "Auto Belt:" Implications for Assembler Competitiveness

Fin des véhicules thermiques en 2040 : les parlementaires au pied du mur de l’impôt

Un mince problème
Le travail réalisé par l’OPECST dont Autoactu rendait compte vendredi correspond à une volonté claire d’anticipation à 360 degrés des effets des décisions politiques qu’ils valident par leurs votes.
 
Il examine en effet aussi bien l’évolution des immatriculations et des parcs de VP que la question de la production des batteries, des matériaux nécessaires pour les fabriquer, de leur recyclage, de la recharge, de la production et de la distribution de l’électricité. Le travail réalisé en un temps record (deux mois) par l’IFPEN et le CEA sur commande de l’OPECST a quelque chose de rassurant : les grandes questions posées sont assez bien documentées et, sur une question comme celle de la capacité de notre production d’électricité à faire face à un parc de 15 millions de véhicules électriques, les travaux déjà réalisés sont assez rassurants et assez convaincants.
 
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From Uber to local commuting platform: digital platforms at the center of a “theoretical representation crisis", case study of the mobility sector in France

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