Le sain débat autour d’UberPOP

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L’actualité de ce dimanche était dominée par le débat autour d’UberPOP. Le Tribunal de Commerce a en effet réagi aux demandes conjointes des associations de taxis et des sociétés de VTC de faire interdire UberPOP pour violation de l’article L 3124-13 du code des transports en se déclarant incompétent. Ceci revient à dire que UberPOP est effectivement une offre illégale mais que la violation de la loi ne peut être constatée par un Tribunal de Commerce mais doit l’être au pénal. Ceci signifie également que la police pourra continuer comme elle a commencé à le faire dans certaines villes à pourchasser les chauffeurs UberPOP pour leur signifier l’illégalité de leur offre et les verbaliser (1). Ceci impliquera aussi que les parties déboutées attaqueront Uber au pénal et que, comme c’est le cas un peu partout dans le monde, la bataille juridique contre Uber fera rage en France dans les prochains mois.

Comme on le perçoit sur l’ensemble des forums des journaux qui rendent compte de ce qui se passe et des arguments qu’échangent les uns et les autres, la question est bougrement compliquée et dégager un compromis tenable économiquement, socialement et politiquement l’est tout autant.

La première posture, d’autant plus audible qu’elle relaie un certain nombre de questions soulevées par la loi Macron, consiste à pourfendre le conservatisme de la société française et du gouvernement avec elle. Elle est exprimée très clairement dans deux chroniques publiées sur le site du Cercle des Echos et signées par Ghislain Delabie et Isabelle Caubert.
G. Delabie écrit ainsi : "Si Uber vient à échouer, si ses services les plus disruptifs (UberPOP, service où le chauffeur est un particulier, UberPOP pour le partage de courses à plusieurs) finissent par être interdits en France et en Europe, nous aurons collectivement perdu beaucoup. Nous aurons perdu une occasion formidable de convertir l'automobile, symbole de l’échec des mobilités urbaines (coûts, congestion, pollution), en instrument d’un nouveau système de mobilité urbaine, plus durable, plus efficient, et plus accessible." (2)
I. Caubert renchérit et s’en prend à la loi Thévenoud : "Cette loi, si elle a été créée afin de régler les conflits entre les VTC et les taxis, leur a finalement donné les cartouches nécessaires pour abattre celui qui s’apprête à les faire tomber de leur piédestal : Uber. Elle est le symbole même du flou qu’entretient l’État sur ce sujet depuis le début des conflits. D’un côté, le gouvernement vote une loi clairement positionnée en faveur d’un ralentissement de l’innovation et pour la sauvegarde de l’industrie vieillissante des taxis. De l’autre, l’on entend la secrétaire d’État chargée du Numérique, Axelle Lemaire, encourager la création et le développement de solutions innovantes pendant que le ministre de l’Économie, de l’industrie et du numérique, Emmanuel Macron, déclare vouloir mettre fin aux systèmes de rentes. C’est à n’y rien comprendre et le procès d’Uber illustre parfaitement cette confusion." (3)

On saisit sans peine l’argument et le combat commun des chauffeurs de taxi et des compagnies de VTC, ennemis jurés d’hier, y est présenté comme celui de la Presse Quotidienne Régionale contre le Minitel ou comme celui des libraires contre Amazon : c’est un vain combat d’arrière garde contre le progrès technique, mené au détriment des consommateurs dans le seul souci de préserver une rente.

On ne peut faire l’impasse sur la question soulevée : le service rendu à moindre coût par UberPOP semble effectivement supérieur à celui très peu satisfaisant que rendent leurs détracteurs et l’application comme le modèle promu par UberPOP ressortent comme une forme d’exploitation du potentiel technologique offert par le couplage géolocalisation/smartphone qu’ils n’ont pas su ou voulu offrir. De la même manière que la presse comme les libraires ont fini par rentrer dans l’ère numérique en subissant à grands cris les offensives de monstres comme Google ou Amazon, Uber rend l’exigence de changement incontournable. Cette exigence concerne les acteurs en place et, même s’ils gagnent leurs batailles juridiques demain, la nécessité d’offrir beaucoup mieux et beaucoup moins cher est désormais claire pour chacun.

On ne peut toutefois pas faire l’impasse comme le font ces Uberophiles sur au moins deux questions soulevées aujourd’hui, en France comme ailleurs, par son irruption.
La première de ces questions concerne la protection des professionnels qui exercent les métiers concernés et qui sont légitimes à exiger de ne pas être les sacrifiés de la "destruction créatrice". Ils ont le droit de - et la société a avantage à - exiger que la transition soit organisée de telle manière qu’ils puissent être inclus dans – plutôt qu’exclus de - la mutation qui se dessine. Si la loi qui organisait le contingentement de l’offre, fixait la valeur de leur licence et structurait leurs stratégies patrimoniales change, alors ils ont le droit d’être indemnisés pour se retirer et/ou pour entreprendre leur mutation. De même si, comme c’est le cas pour UberPOP, il ressort que faire circuler les voitures à vide pour écourter les temps d’attente est la condition pour assurer un bon service alors il faut que cette possibilité leur soit ouverte et qu’il n’y ait pas de distorsion de concurrence.

La seconde question concerne évidemment le modèle économique et social que porte UberPOP. En effet, comme tous les reportages parus ces jours ci le montrent, les chauffeurs Uber sont des chômeurs, des salariés pauvres ou des retraités qui possèdent déjà une voiture et une couverture sociale et ont besoin de revenus complémentaires. Comme ils sont nombreux à être tentés et que ce revenu n’est qu’un complément, le service qu’ils rendent est à la fois de qualité parce qu’un d’entre eux est toujours près de l’utilisateur qui cherche une voiture et peu cher car les coûts fixes (de la voiture et de la protection sociale) ne rentrent pas dans l’équation économique des offreurs.

Etant donnée la difficulté qu’il y a à distinguer la part relative de la qualité de l’application UberPOP et de ce modèle économico-social très particulier – et très critiquable -, traiter les chauffeurs de taxi comme des rentiers nantis conservateurs privant la société d’un accès légitime aux avantages du numérique est pour le moins léger.

Dès lors que laisser UberPOP se développer et offrir aux consommateurs l’accès à l’indéniable supériorité de son offre revient à organiser la destruction de ceux qui achètent leurs voitures et leurs licences, assurent leur protection sociale et attendent les appels ou les clients en station par des concurrents en situation symétrique, traiter leurs protestations comme celles des anciens contre les modernes n’est tout simplement pas tenable.

Qu’il faille se servir d’Uber et de son succès comme d’un aiguillon pour mettre en exergue le caractère inexploité d’une large part du potentiel offert aujourd’hui par le numérique pour réorganiser les mobilités urbaines d’une part et l’importance des besoins non satisfaits par les services actuels d’autre part est une chose. Qu’il faille souscrire au "modèle" correspondant est une toute autre chose et respecter cet équilibre n’est pas dans une démocratie un signe de conservatisme mais de maturité : si le politique a vocation à fixer les termes du vivre ensemble alors il ne peut rester coi face à l’arrivée d’Uber.

Bernard Jullien

(1) http://www.sudouest.fr/2014/12/13/la-police-traque-les-uberpop-1766998-2...
(2) http://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/cercle-119646-uber-contre-le-...
(3) http://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/cercle-119896-proces-duberpop...

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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