Ouvrir la boite de Pandore des mesures d’émission et de consommation pour en faire le cœur du processus concurrentiel

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Emilie Binois rendait compte vendredi du contenu du rapport publié ces jours ci par ICCT (The International Council for Clean Transportation) et diffusé largement par le lobbyiste Transport et Environnement (T&E). Il fait apparaître que l’écart entre les caractéristiques affichées par les véhicules et issues de la fameuse procédure NEDC – pour New European Driving Cycle - et celles que l’on peut mesurer pour rendre compte du comportement effectif des véhicules sur la route a une très fâcheuse tendance à se creuser année après année. Ce résultat comme la lecture du rapport complet (1) suggère que l’écart croît proportionnellement à l’importance des enjeux. On peut ainsi expliquer que l’écart soit passé de 8% en 2001 à 31% en 2013 : les constructeurs se sont montrés d’autant plus retors ou raffinés dans leur stratégies d’optimisation du passage des tests NEDC que les enjeux financiers étaient lourds. De la même manière, le rapport indique que lorsque – comme c’est le cas aux Pays Bas – la fiscalité est très liée au CO2 alors les mesures du gap le chiffrent – pour les mêmes véhicules – comme bien plus important que lorsque – comme c’est le cas en Allemagne – les émissions importent beaucoup moins sur le plan fiscal. Ainsi ICCT parvient, en utilisant la base allemande Spritmonitor.de à une estimation de l’écart de 30% alors que, en se référant aux données du loueur néerlandais Travelcard, le gap ressort à 51%.

De manière plus précise encore, le rapport note que l’écart a cru très significativement entre 2011 et 2013. Plus précisément, il signale que, s’agissant du CO2, les valeurs des écarts mesurés pour Ford, General Motors, PSA et Renault-Nissan étaient restées en dessous de celles constatées pour la moyenne du parc jusqu’en 2011 et ont cru ensuite jusqu’à 32% pour 2013. Comme par hasard cet accroissement a correspondu à une notable sévérisation du système de taxation néerlandais fondé sur les émissions de CO2.
Le constat paraît ainsi simple, plus gros on joue sur ces mesures et plus artificielles elles ressortent. Comme le soulignent les auteurs du rapport eux mêmes, le fait de passer de la procédure NEDC à celle plus réaliste adoptée en mars 2014 et appelée WLTP – pour Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure – ne va pas changer grand chose à l’affaire : dès lors que l’on ne sait pas définir sans ambigüité des conditions réalistes d’utilisation et qu’il faut aux constructeurs savoir à l’avance à quelle sauce ils seront mangés, on va fatalement retrouver les mêmes difficultés lorsque, en 2017, on appliquera aux véhicules à homologuer la nouvelle procédure. Les constructeurs prépareront leurs véhicules pour et le "réalisme" des mesures produites continuera de faire problème.

La procédure WLTP restera une procédure artificielle connue des constructeurs et donc susceptible de donner lieu à des stratégies destinées à obtenir l’affichage de caractéristiques flatteuses sans rapport très évident avec ce que la société attend et ce que les consommateurs espèrent, en termes de consommations en particulier. Pour cette raison, le rapport d’ICCT milite dans ses conclusions, pour des "mesures additionnelles" pour couvrir les comportement "hors cycles d’homologation".
Pour les auteurs du rapport, à long terme, il sera indispensable de compléter le système existant de tests en laboratoires par des contrôles des comportements d’émission des véhicules en service. Une telle procédure ressort en effet comme la condition sine qua non pour s’assurer que les valeurs d’émission affichées ne sont pas seulement celles que l’on obtient sur des véhicules conçus pour passer les tests mais qu’elles ont effectivement un lien étroit avec celles qui caractérisent les véhicules vendus aux consommateurs et circulant sur les routes. D’ores et déjà, pour certains polluants, la Commission a commencé de travailler sur des tests en conditions réelles appelées RDE (pour Real-Driving Emissions) qui utilisent des appareils de mesure portables. De la même manière, on pourrait développer des bases de données européennes consultables par les consommateurs sur le modèle de ce qui existe aux Etats-Unis. Il s’agirait de systématiser la diffusion des informations qu’a utilisé ICCT pour faire ce travail. A terme, il est tout à fait envisageable que des dispositifs de mesure soient intégrés à l’électronique embarquée des véhicules et que les données correspondantes soient systématiquement collectées.

Etant donnés ce qu’indique ce rapport, les différences importantes entre les marques et les constructeurs relevés et les très vives résistance et actions de lobbying qui entourent d’ores et déjà la mise au point de la procédure WLTP et sa date de mise en œuvre, on perçoit très clairement que les évolutions que T&E appelle de ses vœux ont de très évidentes raisons de susciter de très vives résistances. Si l’on prend en considération le fait que les constructeurs français sont plutôt plus vertueux que leurs homologues allemands, si l’on veut être conséquent avec le refus dans lequel semble s’engager la société française d’exploiter les gaz de schistes et si l’on intègre le fait que les dépenses en carburant voient leur poids dans le budget automobile des ménages croitre lorsque les revenus décroissent, alors il paraîtrait fort judicieux que la diplomatie française pèse de tout son poids pour soutenir les mesures proposées et que les constructeurs français soutiennent cette entreprise. Très clairement, le lobbying des constructeurs et équipementiers allemands s’est depuis des années exercé avec constance et efficacité pour tempérer les velléités de réduction des émissions et des consommations par la nécessité de satisfaire aussi d’autres exigences commerciales ou sécuritaires. Mettre réellement au cœur du jeu règlementaire et commercial la réduction des consommations et être enfin conséquent sur ce terrain serait une inflexion des règles du jeu européen qui redistribuerait les cartes au profit des producteurs de petits véhicules et serait en pleine cohérence avec des options comme le 2 litres aux 100 déjà prises. Les consommateurs, industriels et sites français ont beaucoup à y gagner et peu à y perdre.

Bernard Jullien

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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