E-call : usine à gaz bureaucratique ou grand projet européen ?

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Autoactu a consacré cette semaine son premier rendez-vous de la "saison" 2014-2015 à faire un très utile point sur le complexe dossier du e-call qui, on le sait, se précise enfin de mois en mois. Etant données l’ancienneté du dossier, la diversité des enjeux, la complexité du processus décisionnel et l’imminence du dénouement, inviter Antoine Trarieux de IMA (Inter Mutuelles Assistance) un spécialiste du dossier qui suit depuis des années les atermoiements des uns et des autres s’imposait en cette rentrée : le public averti avait là une occasion de débattre des derniers développements ; celui qui l’était moins gagnait en deux heures les quelques jours de recherches et de lectures nécessaires pour commencer d’y comprendre quelque chose.

Pour ceux qui – comme moi - appartiennent à la seconde catégorie, la première impression qui se dégage de la présentation du dossier est qu’un petit club de spécialistes - une petite "communauté" européenne – s’est au fil des ans constitué à Bruxelles et s’est forgé des convictions, un vocabulaire et une expertise qui imposent aux non initiés des barrières à l’entrée assez élevées.

Outre la familiarité avec les procédures de l’Union et les domaines de compétences des DG, du Parlement, de la Commission et du Conseil (1), cette expertise concerne, sur le plan technique, les protocoles et les normes informatiques et télématiques de transmission des données et, sur le plan administratif et organisationnel, l’organisation des secours en lien avec le nécessaire filtrage des données transmises automatiquement ou vocalement en cas de choc. Dès lors qu’il y a plus de 15 ans de débats et d’expérimentations en Europe et ailleurs dans le monde qui servent de point d’appui aux arguments qui s’échangent, on comprend que découvrir sur le tard le dossier puisse donner le vertige et que les parlementaires puissent avoir tendance à s’en remettre au gouvernement des experts.

Tel n’a pas été le cas d’abord parce que les parlementaires font, en Commission, leur travail (2) et ensuite parce que deux grands Etats au moins, le Royaume Uni et, dans une moindre mesure, la France ont résisté assez fermement à l’approche règlementaire qu’a défendue la Commission ces dernières années (3). La dite approche règlementaire consiste à rendre obligatoire finalement ce que l’on avait espéré voir se développer sur une base volontaire : constatant que le soutien au développement des initiatives privées des constructeurs, des assureurs ou des assisteurs conduisait à un développement très lent et très confidentiel des dispositifs, la Commission a promu une approche qui souhaitait rendre obligatoire l’équipement des véhicules d’un côté et la mise en place par les Etats de dispositifs permettant de traiter les flux d’appels d’urgence ainsi générés de l’autre.

Des consortiums se sont constitués pour préparer une telle évolution : la France et le Royaume Uni sont restés en dehors moins parce que les industries automobiles y étaient hostiles que parce que les administrations en charge de la gestion des dossiers de sécurité routière et de l’organisation des secours étaient très réservées quant à la valeur ajoutée du service rendu par le e-call d’une part et quant à la possibilité d’en organiser correctement la gestion à des coûts raisonnables d’autre part.

Pour dire les choses simplement, l’approche du dossier par la Commission repose sur une espèce de fétichisation de quelques chiffres clés comme la réduction des temps d’intervention des secours ou la baisse du nombre de tués ou de la gravité des blessures qu’elle génèrerait. Ces éléments sont repris avec constance par la "communauté e-call" qui en a fait une espèce de mythe fondateur. S’y ajoute, pour que la communauté puisse fonctionner à l’échelle européenne, la conviction selon laquelle les flux inter-frontaliers sont en Europe suffisamment importants pour justifier l’imposition d’un système qui permette que le e-call issu d’un véhicule immatriculé dans un pays soit traitable de la même manière dans son pays d’immatriculation que dans n’importe quel autre pays de l’Union.

En France et au Royaume Uni, les Ministères des Transports et de l’Intérieur doutent de tout cela. Ils font valoir que leurs gestions à la fois des dossiers de sécurité routière et de l’organisation des secours leur permettent d’enregistrer des résultats qui sont plus satisfaisants qu’ailleurs et que ces organisations risquent d’être déstabilisées et de voir leurs coûts de gestion augmenter inutilement si elle devaient pour un bénéfice marginal se réformer pour rentrer dans le système imaginé par les militants du e-call. Malgré ces arguments assez solides, la France et le Royaume Uni doivent se préparer aujourd’hui à cette évolution et rentrer dans un système que leurs administrations n’ont pas voulu et auquel, elles continuent et continueront de résister sur l’ensemble des volets du dossier qui restent à traiter (4). La communauté e-call a gagné et son usine à gaz est lancée.

De prime abord, on peut se dire qu’une espèce de terrorisme de la sécurité routière nourrie par l’exhibition de milliers de vies gagnées et de milliards d’euro économisés en soin et dédommagement des familles chiffrés de manière aussi élaborée que fragile a eu raison des préventions (5). Ainsi, après les Airbags, ABS, directives piétons, pré-tensionneurs, capteurs de pression des pneumatiques, les équipementiers et les constructeurs ont réussi à rajouter 100 euros de plus par voiture au bas mot. On pourra cette fois ci souligner de surcroit qu’ils ont ainsi ajouté quelques millions d’euros de coûts de fonctionnement des centres de réception des appels que nous retrouverons dans nos impôts et/ou dans nos primes d’assurance et qu’ils ont ouvert la voie technologique à une géolocalisation générale voire à un suivi exhaustif de tous nos déplacements, comportements au volant ou comportements d’entretien. C’est indéniablement une partie de la réalité : en terme de légitimité des positions, invoquer la sécurité routière crée une asymétrie entre ceux qui prétendent la promouvoir et ceux qui résistent aux mesures envisagées en son nom ; cela reste par conséquent un levier de lobbying assez puissant pour faire avancer un dossier auquel on tient pour d’autres raisons.

La question devient alors de savoir quelles sont, dans le cas du e-call, ces "autres raisons" et pourquoi ceux qui les ont en tête tenaient tant à imposer la "voie règlementaire" sur ce dossier. La réponse est presque explicite dans les textes européens récents où les services qui pourront se greffer sur la base que fournira l’e-call sont largement mis en avant. Ainsi, dans le rapport de Philippe de Backer pour la Commission des Transports et du Tourisme du Parlement Européen, on peut lire :
"(La voie règlementaire) permettra de mettre le service eCall – en tant que service paneuropéen –, à la disposition de tous les particuliers en Europe, accélérera l'adoption et exploitera au mieux l'eCall pour sauver des vies et limiter la gravité des blessures. En complément de cet équipement normalisé d'usine fondé sur le 112, ou parallèlement à celui-ci, d'autres services d'appel d'urgence embarqués et/ou à valeur ajoutée peuvent être mis à la disposition de l'utilisateur final et lui procurer des avantages supplémentaires sur les plans économique et de la sécurité."
De la même manière, dans sa présentation, Antoine Trarieux a beaucoup moins parlé des vies sauvées que des opportunités de business pour les uns et les autres. Et il a raison, ces opprtunités relevaient assez largement de la prospective voire des fantasmes futuristes des NTI-philes jusqu’ici : elles ont désormais une infrastructure technologique et un cadre normatif. C’est à cela que le lobby s’est employé et il a – presque – gagné.

Ainsi, on pourrait paraphraser une vielle pub pour Sony en écrivant au sujet des services connectés : "ils en rêvaient, l’argument sécurité routière leur a donné la possibilité de les faire enfin". La Commission de même rêverait de pouvoir défendre des grands projets industriels ou de développement technologique mais n’a pas la légitimité pour les imposer. Elle doit avancer masquée derrière des causes qui fassent le moins possible débat et en appeler à la casuistique des "impact assessments" duplices pour y parvenir. C’est cela aussi le déficit démocratique dans l’UE.
Bernard Jullien

(1) Pour s’en faire une idée, on se réfèrera à la « fiche de procédure » que l’on trouve sur le site du Parlement Européen : http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?reference=2013/0165(COD)&l=fr

(2) Voir les débats : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=CRE&reference=2014022...

(3) Voir les présentations des travaux pilotes auxquels les deux pays ne participaient pas : http://www.heero-pilot.eu/view/en/heero.html

(4) On trouvera des résumés de ces positions telles qu’elles se sont exprimées en 2014 :
http://www.senat.fr/questions/base/2014/qSEQ140310893.html
http://www.publications.parliament.uk/pa/cm201415/cmselect/cmeuleg/219-i...

(5) http://ec.europa.eu/smart-regulation/impact/ia_carried_out/docs/ia_2011/...

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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