Véhicule électrique : un quiproquo sur le tempo

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L’annonce des projets communs qui viennent donner du contenu au partenariat Renault-Bolloré signé l’an passé est venue cette semaine rappeler aux français que le véhicule électrique (VE) n’est pas mort.
Au vu des chiffres publiés fin août par l’AVERE sur les immatriculations de VE en France en 2014, les mauvais esprits pouvaient commencer à en douter. En effet, même si la correction de l’erreur faite par Bercy sur les conditions d’octroi du bonus aux véhicules en LLD intervenue en juillet a permis d’enregistrer sur juillet-août une progression des vente de VP électriques de 23,9% par rapport à 2013, les volumes restent ridicules et ne progressent guère : sur les 8 premiers mois 2014, ce sont 5 415 véhicules électriques particuliers qui ont été vendus auxquels s’ajoutent 2700 VUL ; par rapport à 2013, ce sont 259 VP et 573 VUL de moins (1). Si l’on rapporte ces chiffres au battage médiatique, au poids politique du dossier et au nombre d’officines – et de colloques ou de chroniques … – qui sont liés à la mobilité électrique depuis 5 ans, on ne peut qu’être saisi par l’écart.

La tentation est alors grande de jeter le bébé électrique avec l’eau du bain du bébé Mia et de fermer le ban sur le mode "beaucoup de bruit pour rien".
Avec un zeste de relents poujadistes pourfendant la déconnexion des fonctionnaires, des élus et des élites parisiennes bien-pensantes, la chorale des "je vous l’avais bien dit" a effectivement d’assez sérieuses raisons d’entonner son requiem pour le VE : le dossier n’est pas très bien engagé et le duo Ghosn-Bolloré comme la récente réaffirmation par le Président Hollande de sa foi en l’électrique (2) ou les mesures que Royal a inscrit dans son projet de loi sur la transition énergétique (3) peuvent dans ce contexte sonner un peu faux aux oreilles de bien des français.
Ils y verront une espèce d’acharnement thérapeutique typique des puissants et de cette suffisance qui les caractérisent et les empêchent de reconnaître, contre toutes les évidences, qu’ils ont eu tort depuis le début.

Pourtant, cet écart entre l’engagement des élites pour le VE et les réalités des marchés et des usines ne se constate pas qu’en France et, en Chine, en Irlande, au Royaume-Uni, en Californie ou au Japon, chez les industriels comme dans les collectivités ou au niveau des Etats Centraux, les difficultés rencontrées pour imposer le VE n’impliquent pas qu’on y renonce, au contraire.
En Chine par exemple, en quelques semaines, on a vu lancer la Nissan Leaf rebadgée Venucia e30, démarrer la production de la Denza de BYD-Daimler et annoncer un plan de 12 milliards d’euros pour financer les infrastructures de recharge. Ni les industriels ni les politiques, nulle part dans le monde, ne paraissent se formaliser de l’extrême difficulté que tous rencontrent pour faire du VE une réalité tangible. Il en résulte que personne ne "jette l’éponge" et que l’on est encore largement dans une phase où le VE recrute de nouveaux alliés et non dans celle, dont rêvent certains, où les désertions se multiplieraient.

Cette constance va de pair avec une forme d’assagissement des discours et des annonces. Là où certains – chez Renault en particulier – rêvaient il y a quatre ans encore d’une espèce de blitzkrieg où le démarrage commercial surprendrait par son ampleur et permettrait de voir rapidement les barrières économiques et technologiques se lever, on doit s’accommoder d’un long - et coûteux – combat pour accumuler mois après mois les arguments et avancées. Si tel est le cas, c’est parce que la liste des paramètres qu’il faut faire évoluer en interne et – surtout - en externe pour rendre le VE convaincant est trop longue pour qu’un opérateur quel qu’il soit puisse les contrôler tous.

Il faut dès lors expérimenter et multiplier les alliances et les révisions stratégiques. Ainsi, Renault qui avait cru trouver le sésame pour s’ouvrir le marché des particuliers en séparant vente du véhicule et location de batterie ne parvient pas à convaincre 200 particuliers par mois.
Les flottes en auto-partage et celles de loueurs ou des entreprises qui devaient rester en marge du business model en deviennent alors le cœur et le méprisé Bolloré devient un allié (4): la démarche de Bolloré qui consiste à commencer par s’imposer aux collectivités pour sauter sur le tard le pas de la vente à particuliers mérite en 2014 une co-entreprise. Parallèlement, Tesla convainc technologiquement et parvient à vendre des VE aux particuliers mais les volumes restent très limités puisqu’ils seront en 2014 de l’ordre de 30 000 voitures et, surtout, l’entreprise continue de perdre de l’argent (5). Les offres électriques de BMW, Smart ou VW risquent fort d’avoir dans les prochaines années le même profil et nul ne peut dire sérieusement aujourd’hui si et quand les courbes s’inverseront et pour quels volumes.

Ainsi le VE déçoit ceux d’entre nous qui avaient cru en sa capacité à révolutionner en quelques années le paysage des mobilités et, partant, les structures de l’industrie automobile mondiale. Les incertitudes persistent et ne sont levées que très partiellement et très progressivement et, a posteriori, on peut se dire qu’il ne pouvait en être autrement.
Dès lors, le vrai sujet de surprise en 2014 est que, malgré cela, une fois la "bulle" des espoirs fous éclatée, les acteurs engagés les premiers persistent et se voient rejoints lentement par d’autres. D’expérimentations en révisions des plans et en réexamens des certitudes, des repères se structurent et, lentement, l’écosystème nouveau dont a besoin le VE s’installe. Parkings, bornes, batteries, formats des véhicules, plages pertinentes d’usage, pricing praticable : à tous ces niveaux, les questions que l’on se pose en 2014 ne sont plus tout à fait celles qui s’imposaient il y a cinq ans. On s’est certes trompé sur le tempo. Il n’est pas temps pour autant d’entonner le requiem.
Bernard Jullien

(1) http://www.france-mobilite-electrique.org/barometre-des-immatriculations...
(2) http://www.avem.fr/actualite-nouvelle-france-industrielle-le-gouvernemen...
(3) http://www.avem.fr/actualite-transition-energetique-premiers-debats-en-c...
(4) http://www.challenges.fr/entreprise/20140909.CHA7453/comment-carlos-ghos...
(5) http://www.caradisiac.com/Tesla-augmente-ses-ventes-mais-perd-toujours-d...

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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