Comment interpréter les atermoiements de la politique automobile chinoise ? Les leçons de l’expérience européenne

NDRC.

Il y a un peu plus de 20 ans, la Communauté Européenne cherchait à déterminer la conduite qu’elle devait tenir face aux velléités de développement des constructeurs japonais en Europe. A l'époque, les constructeurs européens étaient représentés par la CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun) où ne siégeaient que les constructeurs du cru et dont étaient exclus les autres et, en particulier, Ford et GM. Au début des années 90, le bouillant Jacques Calvet était à la fois hostile à une attitude accommodante avec les constructeurs japonais et persuadé qu’il fallait s’en tenir à une représentation de l’automobile limitée au 'champions nationaux', anglais, français, italiens et allemands. Sa conviction était que le jour où l’on ouvrirait l’une ou l’autre des deux portes, alors conduire une politique automobile européenne deviendrait impossible car la volonté des uns et des autres d’accueillir les investissements japonais briserait toute solidarité et ferait de l’espace européen une simple zone de libre échange.

Parce que les anglais et leurs équipementiers finirent par se dire qu’il valait mieux une industrie automobile dirigée depuis le Japon que plus d’industrie automobile du tout et que les allemands qui avaient toujours eu des ambitions américaines et accueillaient l’essentiel des activités de Ford et de GM Europe n’attendaient que cela depuis longtemps, Calvet perdit sa bataille . La CCMC devint l’ACEA qui accueillit Ford et GM (puis Toyota en 2008 et Hyundai Kia en 2012). PSA pratiqua un temps la politique de la chaise vide avant de réintégrer le club plus bigarré qui s’était reformé. La suite révéla que Calvet ne s’était pas trompé et il est assez raisonnable de considérer aujourd’hui que, comme il le pensait, c’est le virage pris à l’époque dans les formes de représentation de l’industrie à Bruxelles plus que le néo-libéralisme qui explique les carences manifestes de la politique industrielle européenne depuis.

Ce virage européen du début des années 90 mérite d’être rapproché de ce que Emilie Binois nous rapportait cette semaine concernant les atermoiements de la politique automobile chinoise. En effet, après avoir annoncé des mesures destinées à limiter les investissements directs étrangers dans l’automobile à la fin de l’année dernière, les autorités chinoises opèrent actuellement un revirement et paraissent prêtes à satisfaire les demandes des provinces laissées à l’écart du développement automobile chinois : pour permettre aux grands constructeurs mondiaux d’y multiplier les usines, on revient sur les mesures annoncées en janvier.

Pourtant, depuis des années, la NDRC qui sait le risque que fait courir à la croissance chinoise le surinvestissement systématique qui se manifeste en raison de l’excès d’épargne, s’inquiète des surcapacités qui sont en train d’être installées. Elle sait aussi que, à terme, la résorption des dites surcapacités a toute les chances de ne pas se faire au profit des constructeurs chinois, trop nombreux, technologiquement fragiles et handicapés par l’extrême rareté des marques dignes de ce nom qu’ils ont su développer. Elle sait de même qu’il faudrait se hâter de structurer le processus de consolidation des marques et des entreprises automobiles pour éviter que le paysage chinois ne ressemble à terme au paysage brésilien alors même que la taille du marché chinois permettait l’émergence de 2 ou 3 champions nationaux au moins et que cet objectif avait été affiché avec constance dans tous les plans et, en particulier, dans le dernier d’entre eux.

Las, la NDRC ne fait qu’une partie du jeu automobile en Chine et les autorités centrales chinoises semblent aujourd’hui presqu’aussi limitées dans leurs capacités à structurer le paysage que la Commission Européenne. Les plans de la NDRC semblent en train de devenir des espèces d’équivalent chinois des rapports CARS 21 : ils sont aussi intéressants que vains. Si tels est le cas c’est parce que, contrairement à ce que l’on pourrait penser, le jeu automobile en Chine est pluriel . Il implique les divisions chinoises, plus ou moins autonomes, des multinationales de l’automobile, les State Owned Companies avec lesquelles elles forment leurs JV, les autorités provinciales qui en ont généralement la tutelle, celles qui soutiennent des constructeurs locaux qui n’ont pas pu monter dans le train des JV et les constructeurs indépendants. Etant données les divergences d’intérêt et de ressources des uns et des autres, définir et faire prévaloir un 'intérêt général automobile' devient alors aussi difficile que lorsqu’il faut rendre compatible les intérêts de Sandouville, Rennes, Aulnay ou Flins avec ceux des Länders ou des régions turques, slovaques, bulgares ou tchèques. Le laisser faire devient alors une forme d’accord a minima et les objectifs ambitieux affichés sont aussi convaincants sur le papier que peu crédibles si l’on tient compte des arbitrages qu’il faudrait rendre pour que les politiques qui permettent de les poursuivre soient implémentées d’une part et de l’inaptitude foncière des institutions concernées à le faire d’autre part.

En Europe, les évolutions idéologiques, celles des Traités et, surtout, l’élargissement ont conféré progressivement aux institutions cette forme d’inaptitude foncière à définir et mener des politiques automobiles. En Chine, la réversibilité de l’évolution paraît plus grande mais exige que soient trouvés rapidement des compromis tenables entre provinces et entre industriels chinois et qu’émerge une espèce de Comité des Constructeurs du Marché Chinois ou de VDA chinois.
Bernard Jullien

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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