Performances économiques et spillovers technologiques : quelle interaction pour le cas de l'industrie automobile au Maroc ?

Publication Type:

Conference Paper

Authors:

Said Toufik

Source:

Gerpisa colloquium, Paris (2011)

Keywords:

performances économiques ; spillovers technologiques ; Industrie automobile ; Maroc

Abstract:

Cette communication est consacrée à l'analyse des performances économiques des firmes opérant dans l'industrie automobile au Maroc sur une période allant de 1987 à 2008. De même, il sera question de l'évaluation économétrique des spillovers technologiques véhiculés par les entreprises étrangères.
Comme ces spillovers émanant des IDE opèrent via les relations entre les filiales des FMN et leurs fournisseurs et clients marocains au sein de la branche automobile, nous tenterons de mesurer les deux types de spillovers dont peuvent bénéficier les entreprises marocaines : les spillovers horizontaux (intra-sectoriels) et les spillovers verticaux (inter-sectoriels).

Full Text:

19ème Colloque international du GERPISA
LA DEUXIEME REVOLUTION AUTOMOBILE EST-ELLE EN COURS ?
Paris, 8-9-10 juin 2011

Proposition de communication :
"Performances économiques et spillovers technologiques : quelle interaction pour le cas de l'industrie automobile au Maroc ? ".

Saïd TOUFIK
Enseignant-chercheur
Département d'économie et de gestion
Faculté des sciences juridiques, économiques et sociales, Souissi-Rabat, Maroc
Email : tousad@yahoo.fr

Il n'existe pas, à ce jour, de corpus statistiques et, d'études théoriques et empiriques qui permettent à la fois, de mener une analyse comparative des performances économiques au sein de l'industrie automobile au Maroc entre les entreprises à capitaux entièrement marocains et les entreprises étrangères, et d'évaluer l'impact des flux d'investissements étrangers sur la croissance de la productivité totale des facteurs des entreprises marocaines opérant dans le secteur automobile. On ne peut pas décrire avec précision les structures sous-sectorielles successives et historiques de l'investissement direct étranger (IDE) dans l'industrie automobile au Maroc, de son financement, les disponibilités en stock de capital physique, le niveau de qualification de la main d'œuvre, l'efficacité productive des firmes locales et sa corrélation avec la part sous-sectorielle de l'IDE, le transfert et la diffusion technologiques au niveau de chaque sous-secteur de la branche automobile, …etc. Ces lacunes tiennent sans doute aux manques d'études en la matière et aux difficultés de documentation .

La plupart des études théoriques et empiriques portant sur l'industrie automobile au Maroc peuvent être décomposées en trois types d'études :

- les études menées dans le cadre de l'espace automobile méditerranéen (Charnon & Tadili, 1983 ; Layan & Lung, 1994 ; Hatem, 2004, …etc.) ;
- les études élaborées dans le cadre de l'intégration maghrébine (Layan & Mezouaghi, 2001, 2004 ; Diagne, 2005, …etc.) ;
- et enfin les études portant uniquement sur le Maroc, et ce pour évaluer les potentiels et dynamiques des relations clients-fournisseurs (Bachirat, Boulouadnine & Lembarek, 2004, 2006) et de rendre compte de l'évolution récente de l'industrie automobile au Maroc tout en s'interrogent sur son avenir (Maâninou, 2009).

Identifié parmi les métiers mondiaux du Maroc , le secteur automobile a réalise en 2009 un chiffre d'affaires à l'export de plus de 11,3 milliards de dirhams (17% du total des exportations industrielles) et une valeur ajoutée de plus de 3 milliards de dirhams (5% de la valeur ajoutée industrielle). Le secteur a enregistré au cours de ces dernières années une croissance soutenue, bénéficiant du renouveau de la SOMACA avec le projet Logan, de l'implantation d'équipementiers mondiaux et de la perspective du grand projet Renault à Tanger. De ce fait, le plan sectoriel automobile cible le développement des activités capitalisant au mieux les avantages compétitifs du Maroc :

- les équipementiers sur les métiers suivants :
- les trois métiers naturels du Maroc : câblage, textile et plasturgie ;
- les métiers à plus forte valeur ajoutée, notamment les métiers de la métallurgie comme l'emboutissage, le traitement de surface et l'électronique ;
- les constructeurs automobiles ;
- les constructeurs de spécialité.

Par ailleurs, ces observations nous amènent à structurer le début de notre communication autour de la présentation d'un aperçu sur l'industrie automobile au Maroc et le poids des entreprises à participation étrangère (nombre d'entreprises, effectifs, chiffre d'affaires, valeur ajoutée, investissements, exportations, frais de personnels). Nous abordons ensuite l'évolution de la présence des entreprises à participation étrangère dans le secteur automobile marocain en utilisant le taux de pénétration des capitaux étrangers (Savary, 1981). Ce dernier a été calculé sur la base des capitaux sociaux possédés : [(total du capital social possédé par les entreprises à participation étrangère / Total du capital social de l'ensemble des entreprises marocaines au sein de l'industrie automobile) × 100)].

Dans la seconde partie de cette étude, nous procéderons à l'analyse comparative des performances économiques entre les entreprises à participation étrangère et les entreprises à capitaux entièrement marocains. Ainsi, la base de données utilisée dans cette section et dans toutes les sections qui vont suivre, provient des enquêtes menées par le MCI auprès des industries de transformation. C'est l'unique source d'information sur ce secteur à l'échelle nationale. Les données couvrent la période allant de 1987 à 2008 . Les trois sous-branches d'activités sélectionnées pour cette étude sont présentées par référence à la nomenclature marocaine des activités économiques (NMAE) :

Branche 34 : Industrie automobile
sous branche 341 Construction de véhicules automobiles
sous branche 342 Fabrication de carrosserie et remorques
sous branche 343 Fabrication d'équipements automobiles

Notre démarche consiste à sélectionner quatre ratios qui caractérisent les performances sectorielles des entreprises industrielles marocaines et étrangères. Dans ce sens, nous avons pu calculer la valeur ajoutée par personne employée (valeur ajoutée / effectif total), le salaire moyen (frais de personnel / effectif total), le chiffre d'affaires à l'exportation (valeur des exportations / chiffre d'affaires), et la densité industrielle (nombre des entreprises étrangères / nombre des entreprises marocaines).

En effet, la productivité du travail est définie par le rapport entre la productivité du travail des entreprises étrangères et celle des marocaines . Cette même productivité est définie comme le ratio (Valeur ajoutée / Effectif total de la main d'œuvre) du secteur i à la date t :

C'est ce même ratio qui a été utilisé par Kokko (1996), Blomström et Sjöholm (1999), et Liu, Siler, Wang et Wei (2000).

Le chiffre d'affaires à l'exportation est défini par le rapport entre le chiffre d'affaires à l'exportation des entreprises étrangères et celui des marocaines . Ce chiffre d'affaires à l'exportation est défini comme le ratio (Exportations /Chiffre d'affaires) du secteur i à la date t :

Notons que ce ratio a été utilisé par Belghazi (1997).

Le salaire moyen est défini par le rapport entre le salaire moyen des entreprises étrangères et celui des marocaines . Ce salaire moyen est défini comme le ratio (Frais de personnel / Effectif total de la main d'œuvre) du secteur i à la date t :

C'est ce même ratio qui a été utilisé par Haddad et Harrison (1993).

La densité industrielle qui sert pour évaluer l'effet d'agglomération susceptible exister entre les entreprises manufacturières implantées au Maroc, est mesurée par le rapport entre le nombre des entreprises étrangères et le nombre des entreprises marocaines :

Notons que ce ratio a été utilisé par El Issaoui (2009).

La dernière partie de cette communication sera consacrée à l'évaluation économétrique de l'impact de l'IDE sur la structure productive des firmes opérant dans l'industrie automobile au Maroc. Notre spécification s'inspire du courant du courant récent de la littérature empirique consacrée à l’endogéneisation des spillovers technologiques, qui repose d’une part, sur l’importance de l’accumulation du capital humain, et de l'ouverture comme facteurs d’attrait des capitaux étrangers, et d’autre part, sur la contribution de l’entrée des flux d’IDE à l’accroissement de la productivité des pays d’accueil (Wang, 1990, Lucas, 1990, Haddad et Harrison, 1993, op. cit., Benhabib et Spiegel, 1994, Coe et al., 1997, Toufik, 2009). Nous analysons trois voies potentielles par lesquelles l’IDE peut influer sur la productivité totale des facteurs (PTF) des entreprises locales dans la branche automobile : le capital humain, le taux d’ouverture et la PTF des entreprises étrangères. Cette dernière a été ajoutée pour évaluer l'impact de la concurrence générée par la présence des entreprises étrangères sur la PTF des entreprises locales (Kokko, 1996, op. cit.).

Comme ces spillovers émanant des IDE opèrent via les relations entre les filiales des FMN et leurs fournisseurs et clients marocains au sein de la branche automobile, nous tenterons de mesurer les deux types de spillovers dont peuvent bénéficier les entreprises marocaines : les spillovers horizontaux (intra-sectoriels) et les spillovers verticaux (inter-sectoriels), lesquels sont illustrés à la figure I.

C'est l'ensemble de tous éléments que nous proposons d'analyser dans cette communication et ce pour le cas de l'industrie automobile au Maroc.

Figure I : Retombées des multinationales sur la productivité des entreprises locales

Source : Centre sur la productivité et la prospérité à l’aide de Blomström et Kokko (1998) et Lesher et Miroudot (2008).

Copyright© Gerpisa
Concéption Tommaso Pardi
Administration Géry Deffontaines

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