Débat  - Bruno Jetin

La variété et le volume sont-ils des facteurs discriminants des modèles socio-productifs ?

Premièrement, on n'assiste pas, au cours de l'histoire, à un développement linéaire de la variété à chaque changement de modèle socio-productif de référence. La production en grande série d'un modèle unique ne constitue pas le point de départ mais une parenthèse dans l'histoire de l'industrie automobile. La phase industrielle pré-fordienne (ou production en série pour reprendre l'expression judicieuse proposée par Yves Cohen)[1] se caractérise chez la plupart des constructeurs par la production en stations fixes de nombreux modèles fabriqués en plusieurs milliers d'exemplaires. La stratégie du modèle unique adoptée par Ford en 1910 introduit une rupture y compris pour Ford lui-même qui avait produit jusqu'à 4 modèles auparavant. Ce choix facilitera l'application des innovations fordiennes et le développement de la production de masse jusqu'à un niveau inconnu auparavant.

Mais GM prouvera très rapidement que la production de masse peut être mise au service de la variété. GM, premier constructeur mondial du point de vue du volume, sera aussi celui qui offrira la gamme la plus large (35 modèles en moyenne entre 1980-89), portant la variété à un niveau nettement supérieur à celui qu'avait atteint la prodution en série en Europe au cours des années 1930. Le toyotisme n'opérera pas le saut qualitatif dans ce domaine, le nombre de modèles et de plate-formes produits par Toyota au cours des années 1980-90 étant même inférieur à celui de GM.

Ce rapide survol historique permet d'affirmer que la croissance du volume permet la croissance de la variété. Les constructeurs généralistes peuvent élargir leur gamme parce qu'ils ont d'abord réussi à vendre des centaines de milliers d'exemplaires d'un nombre très restreint de modèles (en général entre 1 et 3). L'étude des constructeurs japonais et en particulier de Toyota, n'invalide pas ce résultat, bien au contraire[2]. Il n'y a pas de "miracle japonais" dans le sens où aucun constructeur n'a jamais fabriqué avec succès un nombre très élevé de modèles au moment où son volume global était faible. Ceux qui, comme Mazda, se sont aventurés dans cette voie, ont failli disparaître.

Enfin le nombre absolue de modèles offerts par un constructeur au cours de l'année ne suffit pas pour caractériser un modèle productif. Il faut prendre en compte d'autre variables comme le caractère novateur (le nombre d'innovations incorporées au modèle) et le succès d'un modèle. Une gamme restreinte de modèles fortement novateurs, et donc différenciés, peut offrir beaucoup plus de variété au consommateur qu'une large gamme de modèles peu différenciés, quelque soit le nombre d'options disponibles. On peut penser à ce sujet à la situation des constructeurs européens au cours de la période 1950-1970, par opposition aux constructeurs américains à la même époque. Dans certains cas exceptionnels, un seul modèle (la Ford T, la "coccinelle") mais fortement adaptable et capable de satisfaire des besoins très divers, peut suffire au moins pour un temps, à répondre à la demande de variété de consommateurs.

L'ensemble de ces considérants nous amène à penser que la variété et le volume ne peuvent réellement discriminer les modèles productifs que lorsqu'ils sont mis en relation avec le système productif développé par les constructeurs. Une variété élevée implique une flexibilité productive élevée. Le seul facteurs venant tempérer ce besoin de flexibilité productive est l'utilisation de composant communs pour la production de plusieurs modèles, générant ainsi des économies de variété. La force du sloanisme, dès les années 1930, est d'avoir su opérer les premiers pas en direction de la production de masse flexible, mais surtout d'avoir systématisé la recherche d'économies de variété, ce que les constructeurs européens ne parviendront réellement à faire qu'à partir des années 1960 et surtout 1970. Le toyotisme saura reprendre à son compte le principe du partage des composants, mais il ira beaucoup plus loin en matière de fléxibilité productive. C'est pourquoi il pourra offrir une variété presqu'aussi élevée que GM mais de manière beaucoup plus profitable.

Variété, volume et flexibilité doivent aussi être jugés en relation avec la nature du marché auquel s'adresse les constructeurs. Le fordisme originel s'est révélé efficace aux Etats-Unis dans le contexte d'un marché d'équipement peu diversifié et en forte croissance, le sloanisme le supplante lorque ce marché devient sensible à la variété et croît moins rapidement. Dans l'Europe de l'entre-deux-guerres, le fordisme n'a pas réussi à dominer durablement car le volume du marché d'équipement était incomparablement plus faible, et la demande de variété plus forte. La production en série de modèles variés, convenait mieux au marché européen, car elle était plus flexible. De même, sur les deux continents, les constructeurs qui ont misé sur la variété (GM aux Etats-Unis, Renault en France) sont ceux qui traversent le mieux la crise des années 1930. En période d'incertitude des marchés, la variété permet d'atténuer l'effet des variations de la demande. Mais la même stratégie poursuivie par GM pour affronter la crise des années 1980 se révèle insuffisante. La pléthore de modèles proposés par GM ne suffit pas à enrayer son déclin. Plus que le nombre de modèles offerts à un instant donné, ce que l'on pourrait qualifier de variété statique, c'est leur vitesse de renouvellement, leur capacité à répondre aux attentes de la demande, et leur degré d'originalité (variété dynamique) qui semblent décisifs aujourd'hui. De ce point de vue, on peut envisager que deux stratégies de variété se révéleront particulièrement adapatées au marché de renouvellement, diversifié et cyclique qui caractérise les années 1980-90. D'une part, une gamme très large couvrant tous les segments voire les niches du marché, et fréquemment renouvelée comme peuvent le proposer Toyota et Nissan aujourd'hui. D'autre part une gamme resserrée comme celle de Renault, mais composée de modèles fortement novateurs ou typés.

En conclusion on souhaitera mentionner un résultat de notre recherche. Les firmes produisant des volumes comparables ont tendance à offrir une variété comparable, ceci étant d'autant plus vrai que les volumes sont faibles. Cela n'est pas surprenant puisque la variété, avons nous dit, croît avec le volume. Cela signifie qu'il peut être plus pertinent de renverser la question initialement posée. Pour un volume, une variété comparables et un marché de même nature, existe-t-il une pluralité de modèles viables? Si l'on ne pose pas la question de cette manière, il sera toujours possible de constater que plusieurs modèles coexistent (artisanal, fordiste, néo-fordiste, toyotiste, uddevalliste) voire de les opposer, mais on n'aura pas réellement exploré les conditions d'existence de modes alternatifs de production.