| La lettre du GERPISA | no 98 (décembre 1995) |
Questions de recherche - Nicolas Hatzfeld
Les firmes automobiles, dans leur quasi-totalité, appliquent trois principes socio-productifs communs: la standardisation des pièces, la décomposition-recomposition du travail, la fluidité impliquant mécanisation et mise en ligne de la production. Ces principes, fortement structurants aussi bien pour la conception que pour la fabrication, sont mis en oeuvre dans des contextes de marché et de travail différents et variables. Les entreprises sont alors amenées à se distinguer par la stratégie de profit qu'elles adoptent dans ces contextes : certaines privilégient les volumes, d'autres combinent volume et diversité, d'autres encore ... Ces stratégies effectivement mises en oeuvre sont repérables à travers la combinaison de plusieurs critères, principalement le volume, la variété, la qualité de la production, et la capacité à ajuster les coûts à la demande en abaissant le point mort. La discussion a notamment porté sur le nombre de ces critères, leur pertinence et les possibilités de combinaison entre eux. Selon Robert Boyer et Michel Freyssenet, trois stratégies auraient prouvé leur viabilité au cours de la période 1970-1990, alors que plusieurs autres auraient conduit les firmes qui les avaient adoptées à des réorientations.
Ces différentes stratégies délimiteraient des familles de configurations socio-productives d'entreprise. En effet, une même stratégie peut être poursuivie par des moyens différents. Par exemple Toyota et PSA semblent avoir suivi dans la décennie précédente des stratégies très voisines; mais, si cela renvoie à des ressemblances partielles entre les deux entreprises (logique d'économies, provincialisme, modération dans l'innovation,...), rien ne prouve pour l'instant que cela réponde à un modèle identique.
Inversement, si une firme peut changer relativement facilement de stratégie, son organisation l'empêche souvent d'y parvenir rapidement. Ainsi, chez Volkswagen, le passage de la monoculture de la Coccinelle à une gamme diversifiée avec un modèle dominant, la Golf, a nécessité près de 10 ans et plusieurs tentatives. Ces lourdeurs sont significatives de la profondeur des ruptures nécessitées par ce changement stratégique.
Les configurations socio-productives qui poursuivent la même stratégie tiennent leurs différences de l'histoire de chaque entreprise et du contexte, notamment le rapport salarial. Certaines, peu stables ou peu viables, connaissent des recompositions plus ou moins maîtrisées tandis que d'autres font alors preuve de leur cohérence, de leur robustesse, de leur stabilité. Ce sont ces dernières que l'on définit comme modèles, le terme, comme l'ensemble de notre démarche de recherche, se gardant de toute hiérarchisation normative.
Les modèles industriels sont donc ces mises en cohérence des dispositifs socio-productifs permettant de surmonter les variations de l'environnement. Ils ne se résument pourtant pas aux programmes des entreprises: beaucoup de leurs constituants ne sont pas manoeuvrables à volonté (subjectivité, contraintes,...), certaines variables ne sont pas contrôlables par leurs dirigeants; ils se situent donc dans la zone d'équilibre entre pouvoirs et contraintes, processus toujours renouvelés. D'un côté, ils sont dotés d'une structure forte et relativement durable et de l'autre, ils suscitent, par leur réussite même et les rigidités qu'elle apporte, les conditions de leur remise en cause, comme le montre l'exemple de Ford dans la première moitié du siècle.
Pour une firme, le renoncement à un modèle s'accompagne non seulement d'apprentissages nouveaux, mais aussi de ruptures souvent difficiles. L'exemple de Ford est là aussi significatif: entre les deux guerres, ce ne sont pas seulement les progrès de la concurrence, mais la menace de la faillite qui l'ont fait renoncer à sa logique.
Les circonstances jouent un rôle déterminant dans la construction d'un modèle viable. C'est dans l'Europe d'après 1945 que les conditions macro-économiques et sociétales sont réunies pour la réalisation du modèle fordiste, réaménagé. Un modèle voyage, donc. Il peut se défaire dans un pays et se reconstituer dans un autre. De ce point de vue, l'étude des transplants est particulièrement riche d'enseignements: elle peut permettre d'une part de tester la robustesse d'un modèle dans des contextes distincts, et d'autre part d'envisager, à partir de la configuration originale d'une entreprise, la naissance éventuelle d'un modèle nouveau. Et la fin d'un modèle n'indique pas nécessairement qu'il n'était pas viable, mais peut-être que les conditions qui l'avaient rendu possible ont changé. En ce cas, il pourrait retrouver un espace favorable si ces conditions se trouvaient pour l'essentiel réunies ailleurs à nouveau. Cette hypothèse nous amène à réexaminer, par exemple, la configuration de plusieurs entreprises automobiles anglaises qui semblent avoir prospéré durant l'entre-deux guerres. Elles peuvent avoir constitué un modèle spécifique, bien que jamais théorisé.
Enfin, des modèles différents peuvent coexister. En effet, il n'y a de marché unique ni en matière de capitaux, ni de technologie, de marchandise ou de travail. Les données sociétales diffèrent (rapport salarial, rôle de l'Etat...). Un modèle de gestion comprend aussi des coûts cachés qui ne le rendent pas facilement transposable. De plus, on peut souvent apporter à un même problème plusieurs réponses différentes et à peu près équivalentes. Enfin, pour s'imposer face à un modèle industriel installé, une entreprise a intérêt à ne pas se battre directement sur le même terrain avec les mêmes armes. C'est ainsi notamment que les firmes sont conduites à poursuivre des stratégies différentes.