Débat - Yves Cohen

Pour en finir avec le passage direct de l'artisanat au fordisme et pour lui préférer la "production de série"

En effet certains textes du Gerpisa portent, même s'ils ne la portent que de fait et non pas d'intention,: l'idée qu'avant le fordisme, il y avait l'artisanat. Cette idée est née dans la sphère de l'économie. Elle est une conceptualisation qui peut avoir son champ de validité. Elle a été reprise, par commodité sans doute, par nombre de sociologues. ll est vrai que l'interprétation du passage à la rationalisation fordiste a aussi posé problème aux historiens, ce qui fait peut-être la facilité avec laquelle les historiens du Gerpisa ont laissé passer la séquence artisanat/fordisme. Il s'agit d'une vieille difficulté. Le Gerpisa se doit de l'affronter dans toutes les dimensions des enjeux scientifiques, et d'établir un discours que le maximum de ses partenaires soit en mesure d'admettre et qui fasse sens pour chacun d'eux.

Comment parler de ce qu'il y avait avant la chaîne ?

Les firmes américaines ou européennes ont déjà quelques milliers d'ouvriers et fabriquent déjà des milliers sinon des dizaines de milliers de véhicules par an avant de s'engager dans un système fordien de production, Ford tout le premier, bien entendu. Ceci ne peut pas être nommé autrement qu'industrie. Et désormais, nombre de travaux ont montré combien l'industrie automobile est l'héritière d'un bon siècle de fabrication mécanique qui était déjà tout à fait industrielle: horlogerie, armement, machines à coudre, cycles... Le monument de cette histoire reste From the American System to Mass Production, 1800-1932 de David Hounshell que nous, Gerpisa français, aurions pu essayer de faire traduire.

La phase industrielle pré-fordienne n'est pas seulement une période de transition entre des inventeurs géniaux et artisans (que d'ailleurs n'étaient ni Panhard ni Peugeot en France, ni Opel en Allemagne) et la production de masse, mais un mode d'industrie qui a une certaine stabilité. Aimée Moutet le montre, dans sa thèse que le réseau connaît bien. C'est aussi ce que j'indique dans un article que je me permets de signaler ici : "Inventivité organisationnelle et compétitivité. L'interchangeabilité des pièces face à la crise de la machine-outil en France autour de 1900" dans Entreprises et histoire (n[[ring]] 5, juin 1994, pp. 53-72). Stabilité des formes d'organisation sans bureau des méthodes ni mise à la chaîne, des outils de gestion et de contrôle, des qualifications du personnel ouvrier et technique avec fort maintien de travail ouvrier qualifié ; et pourtant standardisation avancée des actes de production, des procédures de gestion, de l'outillage et des produits, circulation verticale des spécifications de travail et des "instructions écrites". Pour poursuivre un peu plus loin, je me demande si la stabilité de ce mode industriel ne peut pas être connectée à ce que Charles Sabel, Michael Priore et Jonathan Zeitlin exposent depuis quelques années dans leur mise en tension réciproque de la flexibilité et de la production de masse; mais nous passons alors à une autre discussion.

Cette phase, je propose de l'appeler "production de petite série" ou plutôt "production de série". L'expression de "production de série" me semble plus appropriée que "de petite série" car elle tient compte du fait que l'horlogerie et la fabrication des armes en portent les mêmes traits et ont dès le XIXe siècle pour principe la très grande série dans l'horlogerie à bon marché et dans l'équipement des armées.

J'ai été heureux, à la séance du 20 octobre où la question a été évoquée, que Patrick Fridenson accepte mes remarques qui - je dois le dire - n'étaient pas aussi développées qu'elles le sont ici. Michel Freyssenet, qui depuis longtemps abonde dans le sens que je développe ici, a apporté une précision importante: l'artisanat reste, même sous le fordisme et dans le post-fordisme, un des modes par lesquels l'automobile est produite. C'est tout à fait vrai : tous les modes cohabitent, la production artisanale, la production de série, la production fordienne, etc. Et la présence-même de l'artisanat, de la fabrication à la pièce, du cousu-main dans le système automobile est à mon sens une des caractéristiques de celui-ci. Il ne me semble pas qu'il en soit de même pour, par exemple, les machines à laver, et encore moins bien sûr pour le titane ou l'aluminium. L'identité de l'automobile, ce qui fait sa singularité parmi tous les autres objets de production et de consommation, comporte aussi un certain type d'investissement passionné, un certain type d'engagement individuel dont l'existence de l'artisanat est non pas seulement le signe, mais la manifestation. Ce qui vient heureusement compléter mes remarques sur l'impossibilité d'admettre une dynamique historique qui voudrait qu'on soit passé directement de l'artisanat au fordisme.