Débat - Bernard Jullien

L'enjeu de la distribution et la nouvelle reglementation européenne

A cela, il faut ajouter, sur un plan réglementaire toujours, le débat que suscite la protection des pièces de carrosserie contre la copie (débat dit de "l'Eurodesign") : alors que la Commission européenne proposait une directive assurant aux constructeurs un monopole dans les trois ans suivant la mise sur le marché du véhicule, le Parlement européen proposait fin octobre de supprimer cette protection pour y substituer un système de rémunération qui permettrait à des "copieurs" de proposer les pièces immédiatement, moyennant versement d'une "rémunération équitable et adaptée". Ce régime de licence vaudrait pour ce qui est des pièces extérieures visibles mais permettrait une reproduction libre des autres dès la mise sur le marché des modèles.

Au-delà de leur dimension idéologique -on y voit libéralisme et protection des consommateurs former coalition-, ces évolutions réglementaires renvoient probablement à une remise en cause de l'omnipotence des constructeurs dans le système automobile : de la même manière que ceux-ci ne parviennent plus à imposer leur point de vue au plan réglementaire, ils doivent sur un terrain stratégique composer avec d'autres catégories d'acteurs (équipementiers aujourd'hui et, probablement, distributeurs demain) dont le jeu, relativement autonome, est, au même titre que le leur, susceptible de faire évoluer les modèles de fonctionnement de l'industrie.

Dans cette perspective, les initiatives prises par les équipementiers qui développent sur les terrains aval des systèmes de distribution et de réparation alternatifs à ceux des réseaux de constructeurs doivent retenir toute notre attention. C'est ainsi que lors du récent salon "Equip'auto", on a vu le groupe AutoDistribution adhérer au système FIEV 2000 proposé par dix-neuf équipementiers aux distributeurs. Ce système d'EDI (échanges de données informatisés) permet aux distributeurs de se fournir très rapidement en pièces auprès des équipementiers tout en réduisant considérablement leurs stocks. De même, on voit dans l'ensemble de l'Europe, les réseaux de réparation de Bosch et Lucas s'étoffer de mois en mois.

Si l'on ajoute à cela les parts de marché considérables -dont la croissance se poursuit- des spécialistes (type Midas ou Speedy) ou des centres-autos (liés ou non à la grande distribution) sur des marchés -plutôt déclinants- comme ceux des amortisseurs, de l'échappement, des plaquettes ou de la vidange, on voit se renforcer l'impression d'une marginalisation du rôle des constructeurs en aval. On conçoit dès lors que ce dossier soit pour les constructeurs particulièrement "chaud" : outre le problème de survie de leurs représentants sur le territoire auquel il renvoie, cela met en jeu leurs facultés à contrôler demain la distribution des véhicules neufs eux-mêmes.

De ce second point de vue, la question très sensible des mandataires a récemment mis en évidence les doutes que les réseaux eux-mêmes paraissent avoir quant à leur faculté à tenir les ventes, une fois levées les protections réglementaires. La presse automobile française a ainsi fait état des résultat d'une récente enquête du CNPA qui montre que "s'ils devaient demain prendre la décision", 44 % seulement des concessionnaires français opteraient pour la marque qu'ils représentent. Selon les réseaux, ils sont même entre 20 % et 40 % à vouloir échapper au statut pour devenir marchands de véhicules d'occasion ou mandataires... Outre le carcan que constitue le statut de concessionnaire, il faut voir là la manifestation de la situation économique des réseaux: privés de marges par les politiques de rabais sur la vente de véhicules neufs, ils ont de la peine à faire face à la concurrence sur leurs autres activités (réparation, vente de véhicules d'occasion, distribution de financements et de pièces de rechange). Ainsi, en France, la rentabilité nette avant IS d'une concession moyenne est passée de 2,5 % du CA HT en 1988 à 0,8 % en 1993 alors qu'on évalue le seuil d'autofinancement autour de 2 %.

C'est dans ce paysage que se déploient les initiatives de quelques nouveaux entrants qui semblent prendre déjà position pour l'après 2002 et celles des constructeurs qui, eux aussi, tentent de réagir. Les uns et les autres bénéficient en partie de cette situation qui multiplie les occasions de rachat et/ou de restructuration de la couverture des territoires. Pour les constructeurs, les concessions en difficulté -la plupart le sont à des degrés divers- peuvent faire l'objet d'une aide qui impliquera généralement des contreparties. Elles peuvent ensuite faire l'objet d'un rachat (transformation en filiale ou succursale) ou être concédées à un autre opérateur.

Dans ce dernier cas de figure, on peut voir intervenir les nouveaux entrants qui sont soit des professionnels de la distribution disposant déjà de multiples concessions de diverses marques (configuration anglaise avec des entreprises comme Inchcape) soit des groupes financiers distribuant du crédit à la consommation (configuration française avec des entreprises comme la Sofinco du groupe Suez). Ces nouveaux entrants sont en général présents également sur l'ensemble des métiers de l'aval qu'ils pratiquent cependant dans des filiales distinctes. Par le biais du groupe Sofco, la Sofinco par exemple a adjoint à son activité de distribution de crédit : la multi-possession de concession, le négoce de véhicules d'occasion (VériCar, qui officie également comme mandataire), la pièce de rechange et la réparation (acquisition de 45 % de Karland en septembre 1995)...

Du point de vue de l'avenir des modèles d'organisation de l'industrie, il est notable que, quelle que soit la division du travail qui se dessinera entre les différentes catégories d'opérateurs, on assiste -et on assistera- :

1. à une importante concentration géographique de la distribution de véhicules neufs et, à un moindre degré sans doute, de la réparation ;
2. à une importante réduction du nombre de centres de décision, donc à une réduction du rôle des prestataires de services "indépendants" ;
3. à un approfondissement de la division du travail et donc à la fin du modèle du "garage" polyvalent.

Face à ces tendances, la réglementation tient un rôle probablement assez secondaire. Son plus clair effet durant l'année 1995 aura été d'accélérer le processus de maturation de la réflexion stratégique des différents pôles de structuration du modèle. S'agissant des constructeurs, il semble que, à des degrés divers, la volonté soit de reprendre l'offensive de manière à ce que les réseaux soient demain à même de proposer des prestations de qualité équivalente à ce que la concurrence a déjà pu développer en se soustrayant à l'obligation de polyvalence que les constructeurs croyaient jusqu'à présent nécessaire d'imposer à leurs réseaux.

Toutefois, étant donné l'état économique dans lequel la décennie écoulée laisse les entreprises indépendantes de distribution et l'importance des investissements à consentir pour équiper et former les réseaux, on voit mal comment les producteurs pourront se passer de partenariat avec de nouveaux entrants en distribution/réparation.