Le fait du mois - Jean-Jacques Chanaron

Le petit véhicule urbain, quel avenir?

La question est fort complexe puisque les objectifs sont en réalité multiples, donc délicats à satisfaire simultanément : il s'agit, en effet, d'élaborer à la fois un nouveau concept, la voiture spécifiquement urbaine, et, d'autre part, les techniques constitutives du véhicule, motorisation, énergie, pilotage, etc. Si de nombreux projets de prototypes ont d'ores et déjà vu le jour, il n'y a pas eu d'essais en vraie grandeur.

Les deux groupes automobiles français font preuve en la matière d'un dynamisme rassurant face à une concurrence qui, hors Mercedes, BMW et VW, reste largement indécise, considérant encore que la très petite voiture urbaine - la TPVU des ingénieurs et des chercheurs - restera longtemps une toute petite niche commerciale. A moins que les secrets soient mieux gardés chez Fiat, Ford, General Motors et chez les constructeurs japonais ! Ce qui, après tout, est tout à fait concevable dans cette industrie hautement concurrentielle habituée à une certaine monotonie des priorités technologiques.

Renault s'est associé avec succès à Matra pour concevoir une petite voiture urbaine : le concept-car Zoom a été présenté au Mondial de Paris en 1992, avec une traction électrique Matra et une particularité qui avait alors fait sensation, un empattement variable de 2m10 en version courte à 2m65 en version longue obtenu par contraction-décontraction du véhicule sur lui-même. Certes, il s'agissait là d'un véhicule issu des études avancées de Renault et de Matra. Mais la stratégie technologique de Renault n'est pas seulement de démontrer une technicité, un savoir-faire et un modernisme à toute épreuve. C'est aussi, et sans doute surtout, d'imaginer à l'avance les véhicules du futur pour prendre des parts de marché sur des niches émergentes et de répondre aux nouvelles contraintes susceptibles d'affecter durablement la demande automobile : réglementations antipollution, encombrement du trafic urbain, populations captives, etc.

La voiture urbaine de l'an 2000, maquillée sous la forme de la prochaine génération de Twingo, serait un véhicule d'une longueur de 2 mètres à deux versions de traction - une option thermique et une option électrique - selon les usages et les consommateurs. La longueur est la variable cruciale : toutes les études de marché démontrent que les consommateurs ne veulent pas d'une micro-voiture qui serait une voiture au rabais pour deux passagers dans des conditions de confort et pour des performances inacceptables. D'où la réponse de Renault-Matra tient par deux innovations : la forme monospace et l'arrière en coquille d'escargot qui permet un gain d'espace en hauteur au détriment de la longueur !

Toutefois, la question des clients potentiels pour une version électrique n'est toujours pas résolue. En effet, personne n'a démontré à ce jour la viabilité de la bi-motorisation, voire la tri-motorisation, une deuxième ou une troisième voiture par ménage, par un véhicule qui serait électrique et spécifiquement urbain. Les idées d'opérations destinées à promouvoir l'image du très petit véhicule urbain électrique et renouveler l'approche des consommateurs vis-à-vis de la propriété et des nouveaux "usages" de l'automobile en zone urbaine semblent aujourd'hui articulées, au moins en France, autour d'un axe privilégié : les véhicules en libre service. C'est l'objet, d'une part, du projet Praxitèle, promu par l'INRIA, un institut public de recherche sur l'informatique et les automatismes, projet financé par un consortium au sein duquel Renault est la partenaire industriel le plus actif, et, d'autre part, de TULIP (pour Transport Urbain Libre Individuel et Public), le prototype présenté récemment par Peugeot. Il s'agit de TPVU électriques capables de se déplacer en site propre ou quasi-propre, largement automatisés pour aller et venir avec ou sans chauffeur sur un réseau maillé de points de destination et de points de recharge automatiques des batteries, connectés à des parkings ou des stations de transports collectifs urbains. Ainsi, Tulip, un véhicule de 2m20 de long, d'une puissance de 9,6 kw pour une vitesse maximale de 75 km/h et une autonomie de 6 heures, est réservé à des clients titulaires d'une carte à puce mis à disposition sur des sites appropriés avec recharge par induction.

De tels projets sont ambitieux car ils renouvellent non seulement la partie finale des destinations de transport en créant un nouveau mode de déplacement alternatif aux minibus, tapis roulant et autres ; mais également le rapport de propriété au véhicule. En libre service signifie, en effet, que la voiture devient un véritable bien public et non plus un bien d'équipement privatif au caractère largement ostentatoire. Cela appelle indubitablement de véritables révolutions des comportements, notamment quant à l'entretien des véhicules. On sait la désinvolture des usagers des transports collectifs quant au respect de l'intégrité physique des matériels. Quelle sera leur attitude, isolés dans de petits véhicules en libre service ?

Les études de faisabilité commerciale demeurent pour le moins suspectes car réalisées dans d'étranges conditions marquées par une euphorie techniciste ou politique à peine déguisée par les responsables porteurs des projets. Seuls quelques sites se prêtent à ce type d'expérience : la séparation totale des flux de déplacement, un nombre de clients significatif, des distances suffisantes pour justifier le recours à un véhicule, une politique tarifaire très favorable, sinon la gratuité. Et la liste des contraintes est loin d'être exhaustive ! C'est dire si les risques inhérents à de tels projets sont élevés. Un échec serait dramatique pour l'image du constructeur et de l'opérateur. C'est ce qui explique l'extrême prudence affichée par les promoteurs industriels qui tranche avec l'optimisme béat des politiques, pressés d'assurer leur élection, et l'engouement bien compréhensible des chercheurs, soucieux de mettre en pratique leurs avancées scientifiques et techniques !