Questions de recherche - Nicolas Hatzfeld

Des trajectoires des firmes aux modèles industriels

La variété des trajectoires, avant 1974, rend complexe l'effort légitime d'élaboration d'une typologie des trajectoires. Par exemple l'idée d'une concrétisation d'un modèle "moderniste social-démocrate" dans plusieurs firmes européennes (Renault, Volkswagen puis Volvo) dès l'après-guerre reste à approfondir. Elle paraît pouvoir correspondre au cas de Volkswagen. Mais, en Suède, les instances nationales (syndicales et patronale) semblent avoir contrecarré pour plusieurs années un accord d'entreprise. En France, le développement d'un tel modèle chez Renault n'a sans doute pas coïncidé avec la nationalisation. Malgré les idées du nouveau PDG nommé à la Libération, l'organisation de l'entreprise et du travail n'a pas connu de changement majeur dans les premières années. C'est en 1953 qu'une nouvelle politique sociale se dessine et s'affirme, non sans difficultés. Cette politique n'est toutefois peut-être pas très différente, à l'époque, de celle d'une firme privée comme Peugeot, toutes les deux devant, parfois avec des réticences similaires, se soumettre aux exigences de l'Etat, aux mêmes pressions du marché et de la main-d'oeuvre. Le poids de cet Etat sur l'organisation de ces firmes s'est d'ailleurs peut-être allégé dans les deux cas de façon voisine au fur et à mesure que s'éloignait la pénurie de la période de reconstruction. Dans le cas de la France, on arriverait à des regroupements divers selon les registres examinés: relations de négociation avec les syndicats, structure familiale ou managériale, rôle attribué par l'Etat à la Libération...

Concernant les changements dans la nature des marchés, une des incertitudes majeures déterminant les choix stratégiques des entreprises, l'hypothèse proposée établit une typologie de cinq stades successifs dans les trois pôles automobiles mondiaux, et pour chaque pôle, une chronologie des passages d'une phase à l'autre. Le suivi des évolutions fait apparaître nettement les différences de périodisation et de rythme entre ces trois pôles. Il soulève néanmoins des remarques et questions. Tout d'abord, les marchés ne présentent pas toujours les mêmes critères. Ainsi, le Japon et l'Amérique doivent englober les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires, qui représentent environ 40 % du marché. D'autre part, le marché américain présente des oscillations de très grande ampleur, de l'ordre de 30 %, qui marquent nécessairement l' organisation productive des entreprises. Enfin, la caractérisation des marchés est délicate, en particulier les marchés de renouvellement. Certains sont à double équipement par ménage, d'autres non. De plus, les marchés, qui s'étaient stabilisés à un niveau que l'on estimait être de renouvellement, ont connu une brusque augmentation et se sont stabilisés à un niveau supérieur (Etats-Unis vers 1965, Europe après 1976, Japon après "l'économie de bulle"). Ainsi, la définition des marchés exige une prise en compte de facteurs divers et non strictement quantitatifs; par exemple ils sont sensibles à la diversité et la qualité de l'offre.

La diversité de la production est une des données sensibles dans l'évolution des firmes. Dans leur grande majorité, elles ont pratiqué une forte diversification, puis, souvent, un tassement relatif de cette diversité. Mais il convient de distinguer les diversifications internes de celles qui se sont effectuées par absorption d'une autre firme ou par fusion, même si, du point de vue du marché, ce n'est pas très différent. Du point de vue du constructeur, en effet, l'achat d'une firme peut consister à éliminer un concurrent, à éviter la formation d'un ensemble concurrent dangereux, à s'approprier des technologies, à surmonter les freins ou blocages internes à la diversification; cela semble avoir été le cas de Volkswagen, qui n'arrivait pas à se détacher du modèle de la "Coccinelle" lors de la reprise de NSU (par exemple par la sclérose de son bureau d'études). Les conséquences d'une fusion sont encore mal connues. S'il semble que généralement, le nouvel ensemble connaît ensuite un tassement de la variété de ses modèles, causé par un effort de rationalisation (en particulier l'utilisation de plates-formes communes) et de son taux de pénétration du marché, nos connaissances concrètes sont encore limitées. Sur ces tendances à l'intégration de la firme acquise dans la stratégie du nouvel ensemble, il faudrait faire mieux la part du réel et du discours.

La réflexion sur les stratégies des firmes, engagée avec la typologie proposée dans le texte de neuf stratégies possibles, est certes à affiner. Si l'on entend par là une orientation essentielle d'une firme, et conçue comme durable, si d'autre part on distingue cela d'un modèle industriel proprement dit, l'éventail des stratégies effectivement en oeuvre se trouve sans doute plus restreint. Cette piste est toutefois fructueuse, comme l'a suggéré la présentation d'un exemple car elle contribue à donner du sens aux évolutions de trajectoires. Elle permet de caractériser les grandes périodes, mais aussi de faire apparaître les combinaisons stratégiques éventuelles et les périodes d'incertitude à fluctuations stratégiques fréquentes. Enfin, elle devrait permettre de faciliter les regroupements typologiques parmi les firmes automobiles.