| La lettre du GERPISA | no 92 (mars 1995) |
Débat - Michel Freyssenet
Les solutions actuelles consistant à faire monter les véhicules niche ou de petites séries soit sur les lignes classiques, mixés avec les véhicules de grandes séries soit par des sous-traitants plus ou moins artisanaux sont donc jugées aujourd'hui par les constructeurs comme peu rentables et sans avenir. Si le marché s'oriente effectivement vers des véhicules de petites séries, il devrait conduire à une diversification des formes de production. Dans l'immédiat, les constructeurs sont donc amenés à maintenir ouverte la réflexion, notamment sur la production holiste en station fixe, symbolisée par l'usine Uddevalla qui va réouvrir pour produire 20.000 veh/an.
Les études qui commencent ne déboucheront pas nécessairement sur la conclusion de la viabilité économique et surtout sociale du système uddevallien pour les véhicules de petites séries. Les constructeurs japonais, qui ont étudié Uddevalla, fabriquent depuis longtemps des véhicules de petites séries de manière rentable. Ils ont réduit considérablement le nombre de postes de travail, au point que chaque groupe d'opérateurs montent une bonne part du véhicule comme à Uddevalla. Mais ils ont consciemment maintenu la chaîne, afin que le temps de montage ne soit pas entièrement dépendant des monteurs et qu'il ne soit pas nécessaire de le négocier à chaque modèle. Bref, ils n'ont pas voulu changer de rapport salarial pour rendre possible la production holiste en station fixe.
A supposer que le montage holiste en station fixe soit cependant retenu par les constructeurs européens qui souhaitent changer leur façon de produire en petites séries, ce choix ne ferait que confirmer que ce mode de montage est rentable sous certaines conditions sociales, ainsi que le démontre depuis longtemps la production en petites séries dans d'autres activités: moteurs d'avion, trains et même camions, etc. Il est logique que les constructeurs examinent des formes de production qui ont fait leur preuve pour les petites séries, quand celles-ci deviennent non marginales dans la production de véhicules particuliers et perturbent de plus en plus les chaînes de montage.Uddevalla ne peut donc constituer une nouveauté industrielle radicale et avoir un intérêt scientifique en tant qu'alternative au fordisme ou au toyotisme, dans le cadre de notre programme sur l'émergence de nouveaux modèles industriels, que s'il est possible de montrer que son système est également viable pour la grande série.
Cette remarque vaut pour la discussion ouverte par Dan Raff sur les constructeurs américains dits "artisanaux" de l'entre-deux-guerres. Il a démontré, chiffres à l'appui, que ces constructeurs ont disparu, non pas en raison d'un manque de rentabilité par rapport à Ford ou GM, ils étaient rentables, mais par manque de liquidités durant la grande crise. La structure de leurs coûts, dans laquelle les coûts non recouvrables (particulièrement les salaires des ouvriers très qualifiés qu'ils étaient obligés de continuer de payer pour ne pas les perdre) étaient les plus importants, ne leur a pas permis de passer la Grande Crise, alors que les constructeurs "fordiens" ont pu licencier et réembaucher ensuite. Cette démonstration est très importante. Des constructeurs automobile non fordiens étaient rentables et auraient pu survivre si des dispositions financières avaient été prises à temps. Toutefois, pour l'instant, cette démonstration ne permet pas de conclure à une alternative au fordisme. A supposer que ces producteurs dits "artisanaux" aient pu passer la crise grâce à une aide des banques ou de l'Etat par exemple, ils se seraient developpés ensuite en tant que constructeurs de haut de gamme ou de véhicules spéciaux, comme cela s'est passé en Europe. Ils auraient pu pendant quelque temps encore conserver leur façon de produire, et même pendant longtemps comme ce fut le cas de Porsche.
Pour pouvoir conclure à une possible alternative au fordisme, il faudrait au moins montrer par un travail d'archive que ces constructeurs, ou certains d'entre eux, étaient à la recherche, voire avaient expérimenté une organisation leur permettant de produire en grande série pour le plus grand nombre d'une manière non fordienne. Est-ce désespéré? A première vue, cela semble être le cas, si l'on en juge par l'expérience européenne. Les constructeurs "artisanaux" européens, non seulement ne sont pas devenus des producteurs de masse non-fordiens, mais même se sont ralliés progressivement à la production additive en ligne.
Leur ralliement est-il pour autant une preuve supplémentaire et définitive de la supériorité de cette façon de produire? Non, puisque certains de ces constructeurs et d'autres, généralistes, s'interrogent aujourd'hui sur le bien fondé de la production additive en ligne pour les véhicules de petites séries (et que les constructeurs japonais de ces mêmes véhicules l'ont déjà sérieusement amendée). Si cette interrogation est fondée, leur ralliement antérieur ne pourrait s'expliquer que par des raisons autres que des raisons de pure efficacité productive. Un vaste chantier s'ouvre alors pour les historiens. La communauté des économistes et des sociologues leur serait éternellement reconnaissante s'ils apportaient des réponses à cette question! On peut conclure au moins pour l'instant en rappelant un principe de méthode bien connu: l'adoption générale d'un système ne vaut pas preuve de sa supériorité technique ou économique intrinsèque.
Mutatis mutandis, cette règle vaut pour la production en grande série, d'autant plus qu'elle se fait exclusivement de manière additive et en ligne depuis longtemps. Les chercheurs ont un devoir de méthode de questionner les solutions les plus incontestées, on pourrait même dire surtout celles-là.
Or, Uddevalla, parce qu' il est le cas le plus développé que nous ayons pour penser, non pas à l'envers, mais autrement une production en grandes séries, mérite un examen dégagé des certitudes trop vite acquises qui encombrent l'esprit. Cet examen s'impose d'autant plus que l'on entend parler depuis quelque temps de production complète en station fixe par un seul opérateur d'appareils électroniques (téléviseurs, micro-ordinateurs, chaîne hi-fi...), produits de consommation de masse par excellence.
Comme j'ai essayé de le montrer dans un texte intitulé "Uddevalla, analyseur du fordisme et du toyotisme" (ndeg. 9 des Actes du GERPISA), l'analyse des possibilités du système uddevallien pour la production rentable en grande série peut être menée. Il faut pour cela avoir compris au préalable qu'il n'est pas un modèle artisanal. Il partage en effet avec les autres modèles industriels un principe essentiel: la standardisation des pièces. Loin de repousser l'automatisation, il l'a appliquée de manière efficace aux opérations sans valeur ajoutée: manutention et gestion.
En revanche, il a apporté une démonstration capitale: les deux principes de base, la décomposition/recomposition du travail selon l'économie théorique de temps et la mise en ligne des tâches ainsi séparées, que respectent aussi bien le fordisme que le toyotisme, sont contournables. Les impossibilités techniques justifiant les deux principes précédents, à savoir l'impossibilité d'apporter à chaque station de montage la totalité des pièces nécessaires, et l'impossibilité pour des monteurs de mémoriser la totalité des opérations à effectuer sans erreurs graves, sont apparues comme des fausses impossibilités. Des chariots filoguidés peuvent amener à chaque station de montage la totalité des pièces d'un véhicule présentées de telle façon que leur disposition soit un guide heuristique de montage.
Ce système a cependant au moins une condition: la négociation des temps de montage alloués pour les différents modèles. Il n'y a plus en effet de contrainte mécanique obligeant à respecter un temps. A dire vrai, comme je l'ai montré, après d'autres, cette contrainte mécanique qui caractérise la chaîne de montage est en fait devenue largement illusoire avec la diversification de la production, les temps de montage réels étant systématiquement supérieurs au temps théoriques de 25 à 50%. Le système uddevallien présuppose donc un changement profond du rapport salarial. Il présuppose un accord négocié sur l'amélioration continue de la production. Cette amélioration continue avec les salariés, que vise le toyotisme et qui est devenu à tort son emblème, et auquel il ne parvient pas vraiment (voir Actes du GERPISA ndeg. 8 et le ndeg.13 à paraître).
Ce système n'aurait pas d'avenir s'il n'était pas applicable à d'autres secteurs que le montage et s'il stoppait le mouvement général d'automatisation. Tels sont l'intérêt et l'enjeu de la réouverture d'Uddevalla, dans la mesure où l'usine sera complétée d'une tôlerie et d'un atelier de peinture, qui seront conçus selon la même idée fondamentale appliquée au montage: la maîtrise complète du processus par l'opérateur ou l'équipe d'opérateurs.
Toutefois tant que ses principes ne seront pas appliqués à la grande série, ils ne constitueront pas une nouveauté industrielle radicale. La réouverture d'Uddevalla pour de petites séries, l'intérêt porté par d'autres constructeurs à ce système pour les véhicules niches ont au moins le mérite de maintenir ouverte la réflexion sur une autre façon de produire et peuvent créer les conditins d'une éventuelle extension à la grande série. Le succès d'une petite série peut en effet amener à en faire une série plus grande et conduire à vérifier ou non si le système peut être étendu. Son extension toutefois n'ira pas, comme nous l'avons dit, sans changement du rapport salarial.