Éditorial 

La rationalisation industrielle dans l'économie française au XX^ème siècle

(séance du 28 mai 1993)

Si on pose que l'industrie emprunte aujourd'hui un nouveau tournant de son histoire, revenir sur la première moitié de ce siècle est de première importance. Cette période fut en effet une des plus structurantes de l'histoire industrielle et l'on peut y chercher la façon dont les transformations s'y sont opérées, par un processus uniforme et général ou par plusieurs processus dissociés et croisés. En bref, on peut y trouver une aide pour déchiffrer le présent.

Sur cette question, l'immense travail réalisé par Aimée Moutet et synthétisé dans sa thèse de doctorat d'état :La rationalisation industrielle dans l'économie du XXième siècle, apporte un éclairage décisif. La séance qui lui a été consacrée n'a certes pu en épuiser toute la richesse. Cependant, certains aspects qui intéressent directement le programme de recherche du Gerpisa peuvent d'ores et déjà être notés.

Ainsi, l'historienne montre, sous le terme unique de rationalisation, une diversité de mouvements, parfois contradictoires qui dépasse de beaucoup le seul taylorisme. L'observateur de ce début de siècle voyait se constituer et s'appliquer de façon plus ou moins intensive et plus ou moins complète des systèmes variés, aujourd'hui repérés par les noms de leurs promoteurs : fordisme, taylorisme, système Bedot et autre fayolisme. Cet éclatement trouve cependant une source commune dans deux problèmes anciens de l'industrie : a) un problème d'ingénieur d'atelier de production des industries mécaniques cherchant qualité et constance des résultats malgré la variété des produits et la brièveté des séries. b) un problème d'organisateur du travail préoccupé du "freinage" que le salaire aux pièces a toujours suscité chez les ouvriers. La rationalisation ou plutôt les rationalisations se comprennent donc comme des tentatives de réponse à ces deux questions, perçues comme centrales par les acteurs industriels de ce début de siècle. La diversité des modalités de réponse s'expliquent en partie par le type d'industrie considérée. Le taylorisme s'applique plutôt à des industries de petites séries dans lesquelles la machine-outil venait de faire son apparition et se développait rapidement. La construction automobile est particulièrement réceptive aux théories de Taylor, tout particulièrement, à ses recherches techniques. Il n'y a cependant pas unanimité parmi les ingénieurs de ces industries et certains d'entre eux, comme Mattern chez Peugeot, semblent encore ignorer les propositions de Taylor en 1914.

Le système Bedot s'applique, lui, aux industries fortement utilisatrices de main-d'oeuvre telle que les mines où le travail humain est peu lié à la machine. En proposant une analyse de la partie manuelle du travail, ce système promet au patronat les moyens de lutter contre le freinage du travail, principale limite à l'augmentation de la productivité. Enfin, autre type de réponse, le fordisme, se met en oeuvre dans des industries très particulières. La production y est standardisée, réalisée en séries longues et le financement des parcs de machines spécialisées suppose des investissements extrêmement lourds. Cette lourdeur explique sans doute la réticence des industriels français à appliquer massivement le fordisme avant la seconde guerre mondiale. En écho, Madeleine Rebérioux, nous rappelle la lenteur du recul de la petite entreprises en France par rapport à ses voisins allemands et anglais (1). Ici, les travaux d'Aimé Moutet rompent nettement la filiation entre taylorisme et fordisme. Celui-ci ne découle pas de celui-là, ils coexistent. Dans l'histoire particulière de l'industrie automobile, on peut même identifier un mouvement de balancier allant de Taylor à Ford puis revenant à Taylor.

Ce tableau rapidement brossé de la situation industrielle du début de ce siècle pose deux questions : Comment et pourquoi un modèle se diffuse-t-il ? Comment et pourquoi une doctrine gestionnaire se construit-elle et devient-elle une construction intellectuelle de référence ? Deux questions étroitement liées qui intéressent directement notre présent et le "modèle japonais" qu'il a produit.

Les exemples du taylorisme et du fordisme qui ont fait et font encore référence fournissent quelques éléments de réponse. Ainsi, la première guerre mondiale, nous dit Aimée Moutet, a joué un rôle fondamentale dans leur expansion. Avec elle, la production devient impérativement standard et de grande série et les caractéristiques de la main-d'oeuvre se transforment radicalement. Les jeunes et les femmes qui participent à ce moment à la production n'ont pas l'expérience industrielle des populations antérieures. Il faut que leur mise au travail soit rapide et efficace. Ainsi, les travaux de Taylor qui séduisaient déjà les ingénieurs d'avant-guerre par sa démarche anticipatrice et calculatoire supplantant l'empirisme ambiant, rencontre pendant la guerre une nouvelle et impérieuse nécessité et, avec elle, les conditions de sa prospérité. La configuration historique et, plus précisément ici, la commande de guerre joue donc un rôle important mais certainement pas exclusif. Encore faut-il que ce qui deviendra un modèle soit susceptible d'aider au diagnostique de la situation et commencer à y porter remède. Taylor et Ford satisfont l'un et l'autre à cette condition chacun sur des objets distincts. Les travaux de Taylor, par exemple, apportent des éléments essentiels sur un objet technique absolument nouveau : la machine-outil qui, à cette époque, pénètre l'industrie et se développe rapidement. Ce nouveau mode de production modifie fondamentalement la façon de penser et d'organiser le travail humain et rend caduque une grande part de l'expérience antérieure (l'ingénieur Taylor se fait une première réputation à partir de sa réflexion sur l'acier à coupe rapide).

Mais la différence entre une théorie d'ingénieur et une construction intellectuelle de référence suppose aussi un travail de formalisation auquel Taylor tout comme Ford se sont l'un et l'autre prêtés. Un travail de formalisation et d'élargissement de la pensée qui, pour Taylor, l'a fait passer en quatre publications du simple énoncé de formules techniques de réglage d'un tour à la proposition d'un système d'organisation global. A lire cette proposition aujourd'hui, nous sommes frappés par la capacité de l'auteur à alimenter ses travaux des critiques qu'il suscitait et dont certaines comme les grèves de 1912 chez Renault furent des plus virulente. Dans son dernier ouvrage, Taylor ne proposera alors pas moins que les clés du compromis social entre patrons et ouvriers, dans une société bien sûr inchangée. A s'alimenter de sources diverses, la construction de Taylor perd en simplicité et, parfois, en cohérence. Elle est difficilement applicable en l'état et on s'étonne que les gestionnaires avides de démarches claires l'aient plébiscitée. Mais peut-être un modèle a-t-il besoin d'ambiguïté pour vivre. Peut-être est-ce la diversité des lectures possibles qui lui confère le succès ?

Cette rationalisation à la française écarte cependant un personnage et une "doctrine" apparemment parés des mêmes qualités que celles de Taylor et Ford. Fayol, en effet, n'y apparaît quasiment pas et pourtant il identifie un problème, le traite et le formalise. Il écrit sur la scission entre détenteurs de capitaux et gestionnaires de l'entreprise et tente de construire la légitimité de ces derniers face aux directions fonctionnelles . Pourquoi les écrits de Fayol ne trouveront-ils écho en France que tardivement et après une consécration américaine ? Le problème qu'il identifiait était-il lié à une structure d'entreprise et de capital plus répandue aux Etats-Unis qu'en France ou a-t-il souffert d'une absence de relais de diffusion tels que l'ont été les ingénieurs pour le taylorisme ? La séance de travail s'est justement achevée sur une interrogation concernant cette catégorie particulière de salariés et leur rôle dans la rationalisation de l'industrie française.