Lean production, Globalisation, production modulaire : les vertus scientifiques du doute

Le doute reste un exercice intellectuel salutaire tant pour l'analyse scientifique que pour la réflexion qui précède la prise de décision. Passer au crible de la critique rigoureuse les idées plus ou moins convenues qui agitent le "petit monde" de l'automobile se révèle très utile dans une démarche de recherche.

Le programme du GERPISA Emergence de nouveaux modèles industriels a ainsi mis en évidence que la notion de lean production, malgré son caractère opératoire apparent par les activités de benchmarking auquel les enquêtes d'IMVP ont donné lieu, ne pouvait ni prétendre au statut de concept scientifique, ni à celui de guide stratégique car, source de confusions, il peut conduire à des impasses. Ce qui a pu être aussi qualifié de "modèle japonais de gestion" recouvre en fait des différences profondes quand on s'attache à caractériser les modes de fonctionnement de Honda, Toyota et autres Nissan. L'idéologie de la lean production masquait les facteurs latents des difficultés qu'ont rencontrées certains constructeurs japonais au cours des derniers années, les amenant à perdre leur autonomie.

Le second programme a questionné l'affirmation d'une tendance générale vers la globalisation dans l'industrie automobile. L'abandon de l'idée de voitures globales par son chantre, la Ford Motor Company, à l'occasion de la présentation de la Mondeo II au récent Mondial de Paris indique clairement les difficultés rencontrées dans le processus de mondialisation et la prégnance de la régionalisation. La course au gigantisme par les méga-alliances et fusions pourrait bientôt révéler ses limites.

La question de la production modulaire est aujourd'hui au centre de réflexion et de discussion, parmi les dirigeants et ingénieurs, comme parmi la communauté des chercheurs en sciences sociales. Cette question mérite un examen attentif, comme le GERPISA s'attachera à le faire dans son nouveau programme La coordination des compétences et des connaissances dans les systèmes automobiles régionaux. Les interventions lors de la dernière réunion d'IMVP à Boston ont montré des sensibilités différentes des chercheurs en la matière.

Mais l'actualité nous livre quelques manifestations de certaines résistances à la modularité. Ainsi le report quasi-systématique du lancement de nouveaux modèles au cours des derniers mois est-il le révélateur des problèmes rencontrés par les constructeurs dans le moment de vérité que constitue la phase finale du développement du produit. Au delà des simulations virtuelles et des tâtonnements locaux, la combinaison finale des sous-systèmes fait surgir de nouvelles questions de mise en cohérence des différents éléments du véhicule qui reste un produit-système.

Avec les pneumatiques, on trouve un exemple intéressant. Le pneu semble un composant qui a une autonomie par rapport à la voiture. Il est conçu et produit par l'une des quatre ou cinq multinationales qui participent à l'oligopole mondial de cette industrie et le consommateur peut changer à façon ses pneumatiques dans n'importe quelle grande surface ou réseau spécialisé. Pourtant les différents pneumatiques ne sont pas interchangeables sans risques car le pneu participe largement aux qualités de tenue de route du véhicule. Les déboires rencontrés par Ford aux Etats-Unis avec son light truck Explorer équipé de pneumatiques Firestone rappellent fortement que cet élément influence de façon essentielle le comportement du véhicule. Ils posent de façon urgente la question de la gestion du risque et de la répartition des responsabilités entre constructeurs et équipementiers.

En Europe, la Smart et la Mercedes Class A avaient subi les foudres de la presse spécialisée parce qu'elles ne passaient pas le "test de l'élan" lorsqu'elles étaient équipées d'un certain type de pneumatiques alors qu'elles réussissaient avec une autre marque. Le lancement en a été reporté afin d'introduire des modifications renforçant la stabilité de ces petites voitures. Plus récemment, Peugeot s'est fait aussi piégé avec la 607 équipé de pneus trop tendres pour les essais des journalistes. La société de location Avis a, durant plusieurs mois, renoncé à proposer la Smart en Allemagne compte tenu de sa conduite défectueuse sur routes enneigées avec un modèle précis de pneumatiques.

Aujourd'hui, les fabricants de pneumatiques s'efforcent d'élargir leur domaine d'intervention dans la perspective de la production modulaire en visant à concevoir et à produire un sous-système plus complexe intégrant la suspension, voire le freinage. La maîtrise de ces savoirs et le développement de nouvelles compétences supposent la conclusion d'alliances stratégiques comme celle de Michelin avec l'allemand Woco (spécialiste de l'anti-vibration) et le groupe Vallourec, ou encore celle de Continental avec l'acquisition des activités freinage et châssis d'ITT Automotive. L'intégration de tels modules dans le véhicule automobile posera des problèmes d'une toute autre nature que la seule question du pneumatique.

S'il faut se garder de condamner par avance la production modulaire au nom de schémas intellectuels figés, il serait irresponsable de céder aux sirènes de ceux qui croient trouver dans la 'new economy' un nouveau "one best way" organisationnel (le Dell-isme) à adopter. La question mérite un examen approfondi mobilisant l'ensemble des ressources en sciences sociales qu'offre le GERPISA pour la mettre en perspective dans une approche globale qui prend en compte l'ensemble des différentes dimensions du système automobile.