Va-t-on vers la constitution d'un ologopole mondiale dans l'industrie automobile ?

Un premier argument permet de douter du caractère inéluctable de cette trajectoire: il tient en la variété des stratégies des firmes. Tous les constructeurs automobiles ne sautent pas à pieds joints dans une internationalisation à marche forcée par le jeu des fusions-acquisitions : ainsi Toyota, Honda et PSA privilégient-ils encore largement la croissance interne pour élargir leur présence internationale. Sur ce plan, líopposition tranchée entre les discours des deux constructeurs français est particulièrement intéressante. Alors quíen un an, Renault a démultiplié ses alliances internationales en annonçant la recherche díune taille critique et díune présence mondiale, PSA prend le contre-pied. Il défend son statut de constructeur indépendant recourant à des coopérations localisées avec des concurrents-partenaires diversifiés pour bénéficier des économies de dimension. Bien sûr, les évènements de ces derniers mois nous ont appris à anticiper les surprises et il níest pas exclu que PSA síassocie avec líun ou líautre de ses concurrents dans les prochaines semaines ­ díautant que les rumeurs vont bon train dans les milieux dits " bien informés ".

Pourtant, la stratégie annoncée de PSA a sa cohérence : les firmes les plus avancées en matière díinternationalisation (GM, Ford, Fiat, Volkswagen) ne semblent pas nécessairement celles qui affichent les performances économiques les plus remarquables. Les profits records de GM et Ford reposent surtout sur líAmérique du Nord, compte tenu des activités financières des groupes et des ventes de light trucks sur un marché domestique dans une conjoncture exceptionnellement favorable. Les filiales européennes et celles des marchés émergents ne contribuent pas à la rentabilité de ces groupes, mais au contraire la grèvent. A l'inverse, les constructeurs plus prudents, ceux qui avancent pas à pas, présentent une profitabilité plus élevée, que valorise les marchés financiers.

On peut alors síinterroger sur ce fameux seuil de quatre millions de véhicules/an souvent avancé comme objectif à atteindre et à dépasser : il correspondrait à la nouvelle taille minimale optimale pour bénéficier des économies de dimension. Compte tenu des incertitudes nombreuses et bien connues en matière de calcul économique, le doute scientifique paraît une attitude intellectuelle nécessaire.

Un deuxième argument conduit à síinterroger sur  le caractère inéluctable du processus de concentration : il síagit de la réversibilité de ce processus. Les échecs en la matière ne se limitent pas aux récentes difficultés de Rover-BMW. Rappelons quíavant BMW (après ?), Rover était associé avec Honda, mais aussi les précédents suivants : SEAT-Fiat, Dacia-Citroën, Renault-AMC, GM-Daewoo, les joint-venture Autolatina et AutoEuropa (qui associaient VW et Ford), Volvo-Renault, etc. Ces exemples montrent que des alliances peuvent être défaites díautant quíen matière de fusion, les réussites ne sont pas encore la règle, loin de là. On peut donc imaginer plusieurs scénarios où les alchimies délicates entre cultures díentreprise ou entre stratégies de profit pourraient mener au délitement de liens présumés définitifs.

Imaginons cependant que le mouvement de concentration se poursuive et que 5 ou 6 groupes automobiles planétaires émergent pour constituer un nouvel oligopole mondial. Il est peu probable quíune telle configuration constitue un équilibre stable mettant fin à líaffrontement concurrentiel ­ coûteux car laminant les marges de profit ­ dans lequel les groupes automobiles sont engagés. Certes, dans les années cinquante-soixante, un tel schéma díoligopole stabilisé a pu fonctionner au niveau national, notamment aux Etats-Unis et dans les pays européens. Mais le contexte était différent : le système automobile était dominé par les constructeurs et il était marqué par un tassement de líinnovation technique et organisationnelle. Ce níest plus le cas aujourdíhui, alors que le nouveau régime qui síinstaure repose sur une gestion permanente de líinnovation qui ne devrait pas laisser de place à des configurations stabilisées. La montée de nouvelles réponses aux besoins de mobilité pourrait faire apparaître de nouveaux acteurs venant bousculer les firmes installées. En outre, les constructeurs perdent le contrôle du système automobile avec la concentration dans líindustrie équipementière où émergent différents oligopoles mondialisés, comme celui qui prévaut dans líindustrie du pneumatique. Ces oligopoles se constituent sur des sous-ensembles technologiquement complexes et à forte valeur, comme les sièges ou le cockpit. La coordination verticale de ces différentes strates díoligopole ­ en rivalité pour le partage des profits ­ constituerait un facteur díinstabilité durable qui exclut tout retour aux temps de líindustrie automobile díaprès-guerre.

Dans cette nouvelle phase d'internationalisation, cíest encore et toujours dans la capacité de fonder des innovations organisationnelles que les firmes peuvent renforcer leur position compétitive dans une industrie automobile certes centenaire, mais en perpétuelle reconfiguration.