Le monde qui à changé la machine

Un nouveau schéma d'analyse de l'industrie automobile

Introduction à la Huitième rencontre internationale du GERPISA
8-10 juin 2000, Paris

Une fois de plus, en dix ans, le paysage de l'industrie automobile mondiale a singulièrement changé. L'expansion des constructeurs japonais, à leur zénith au début de la décennie quatre-vingt-dix, ne semblait pouvoir être contenue par leurs compétiteurs américains et européens que si ces derniers assimilaient le plus rapidement possible les méthodes de gestion qui leur étaient prêtées. Les salariés, comme les fournisseurs, devaient admettre les nouvelles normes de production venues du Japon, sous peine de précipiter la ruine de leur employeur ou commanditaire.

La machine a-t-elle changé le monde?

Ce sentiment fut consacré par l'ouvrage d'une équipe du MIT (Womak, Jones, Roos), The Machine that Changed the World, qui montra, à partir d'une étude comparative systématique, la productivité nettement supérieure des usines d'assemblage des constructeurs japonais, quel que soit le pays d'implantation. Les auteurs expliquaient cette supériorité par l'adéquation de leur système de production aux exigences d'un marché international de plus en plus étendu, varié, variable et concurrentiel. Ce système de production était caractérisé, selon eux, par la chasse systématique aux gaspillages et à la non-qualité, par une offre automobile suivant au plus près l'évolution de la demande, par le pilotage de la production en fonction des commandes et par la participation active des salariés et des fournisseurs aux objectifs d'amélioration des performances. Pour exprimer l'esprit de ce système, ils l'appelèrent lean production.. Tant dans les milieux professionnels que dans les milieux académiques, la cause parut dès lors entendue: un nouveau modèle productif était né et il était appelé à remplacer le vieux modèle dit "taylorien-fordien", qui avait démontré, par sa rigidité organisationnelle et le rejet social dont il était l'objet, son incapacité à répondre aux nouvelles exigences du marché et de la société.

Et pourtant, quelques dix ans plus tard, cette conviction, quasi unanime, paraît émoussée. Comment se fait-il que le système qui devait changer le monde n'ait pas empêché le pays qui l'a vu naître de sombrer dans une longue période de marasme économique qui n'est toujours pas achevée? Comment comprendre que des firmes comme Nissan, Mazda et Mitsubishi, considérées jusque là comme représentant le modèle de production japonais au même titre que les autres firmes, se soient retrouvées à la fin des années quatre-vingt-dix en situation de devoir rechercher des alliances capitalistiques ou d'être finalement absorbées pour éviter la faillite? Comment expliquer que l'expansion de Toyota et de Honda ait été ralentie, alors que simultanément les constructeurs américains et européens se redressaient, au point de mener aujourd'hui la danse des acquisitions-fusions-regroupements au niveau mondial?

Redevenus plus pragmatiques, les dirigeants des firmes déclarent volontiers maintenant rechercher et appliquer les meilleures pratiques constatées chez leurs concurrents, quels qu'ils soient. Est-ce que cette démarche moins dogmatique, considérant à juste titre que rien n'est jamais acquis, permettra pour autant de parvenir à une compétitivité durable? Suffit-il d'additionner les meilleures pratiques dans tous les domaines de la gestion (conception, fabrication, achats, distribution) pour atteindre la plus haute performance?

Non pas un, mais trois modèles performants

C'est à l'ensemble de ces questions que le GERPISA pensent pouvoir apporter aujourd'hui des réponses nouvelles, qu'il espère analytiquement plus rigoureuses et pratiquement plus opératoires, grâce aux travaux que ses membres ont menés au cours des années quatre-vingt-dix.

Deux modèles industriels originaux, et non pas un seul, ont émergé dans l'industrie automobile japonaise, le "modèle toyotien" privilégiant la "réduction permanente des coûts à volume constant" et le "modèle hondien" mettant en oeuvre une stratégie de profit tout à fait différente, fondée sur "innovation et flexibilité". Les performances remarquables des firmes qui les ont incarnés, Toyota et Honda, n'ont pas pour autant fait disparaître le "modèle sloanien", que Volkswagen a su adopter à partir de 1974 et dont il a exploité avec profit les possibilités dans un contexte de marché de renouvellement. Ces trois firmes ont été de fait les seules à avoir eu un "point mort" constamment et significativement au-dessous de leur valeur ajoutée (depuis vingt cinq ans), alors que tous les autres constructeurs ont connu des épisodes de non-rentabilité de leur activité automobile.

Ce ne sont pas les qualités intrinsèques et intemporelles de leurs modèles qui ont fait les performances de ces trois firmes, mais c'est d'abord la pertinence de leurs stratégies de profit par rapport aux "modes de croissance et de distribution du revenu" de leurs pays respectifs, que la donne internationale d'après 1974 a favorisés. Changes flottants et chocs pétroliers, en cassant la croissance mondiale, ont en effet provoqué la confrontation des économies industrialisées. Ont été alors en position favorable les pays dont la croissance était déjà tirée par l'exportation et dont la distribution du revenu national se faisait déjà en fonction de la compétitivité externe, comme précisément le Japon et la République Fédérale Allemande. Etaient particulièrement en phase les firmes dont la stratégie de profit était fondée, soit sur la "réduction permanente des coûts à volume constant" comme Toyota, soit sur "innovation et flexibilité" à destination notamment de l'exportation comme Honda, soit sur "volume et diversité" grâce à l'internationalisation, le rachat d'autres constructeurs et la commonalisation des plates-formes, comme Volkswagen.

Ces trois firmes ont rempli en outre une seconde condition essentielle de la profitabilité: un "compromis de gouvernement d'entreprise" entre les principaux protagonistes de la firme sur la "politique-produit", l' "organisation productive" et la "relation salariale" permettant de mettre en oeuvre de manière cohérente la stratégie de profit poursuivie. Les constructeurs japonais et allemands qui n'ont pas rempli l'une ou l'autre des deux conditions ont commencé à avoir des difficultés, bien avant donc que le tournant des années quatre-vingt-dix ne les mettent clairement à jour.

La nouvelle représentation de l'histoire industrielle de l'automobile qui se dégage des recherches effectuées n'a pas, c'est le moins que l'on puisse dire, la belle simplicité de celle du MIT, en trois modèles successifs, la "production artisanale", la "production de masse", la lean production, faciles à mémoriser et apparemment à appliquer! Faut-il le regretter? Cette représentation qui prévaut encore aujourd'hui a pour principal inconvénient d'être une fable.

Contrairement aux apparences, une vision plus complexe et plus large de l'histoire du secteur automobile permet de dégager des règles générales valables pour toutes les périodes et tous les espaces, donc en fait des règles beaucoup plus opératoires, pratiquement et scientifiquement, que celle qui consiste à affirmer l'existence d'un seul modèle performant pour chaque grande période et d'en préconiser tout naïvement l'adoption.

Les deux conditions de la profitabilité

L'analyse des trajectoires des firmes et de leurs filiales effectuée par le GERPISA autorise à énoncer deux conditions essentielles de la profitabilité:
1. la pertinence de la "stratégie de profit" par rapport aux "modes de croissance et de distribution du revenu national" des pays dans lesquels la firme évolue,
2. la solidité du "compromis de gouvernement díentreprise" qui permet aux acteurs de la firme (actionnaires, banques, dirigeants, salariés, syndicats, fournisseurs, etc.) de trouver et de mettre en oeuvre des moyens ("politique produit", "organisation productive" et "relation salariale") à la fois cohérents avec la stratégie de profit adoptée et acceptables par eux, en d'autres termes d'inventer ou d'adopter un modèle productif.

Les modèles productifs peuvent donc être définis comme des "compromis de gouvernement díentreprise", qui permettent de mettre en oeuvre les "stratégies de profit", viables dans le cadre des "modes de croissance et de distribution du revenu national" des pays où les firmes déploient leurs activités, avec des moyens cohérents et acceptables par tous les protagonistes.

Inversement les firmes qui n'ont pas réussi à inventer ou à adopter un modèle productif, c'est-à-dire qui n'ont pas été durablement profitables, sont celles qui n'ont pas rempli au moins une des deux conditions de profitabilité: soit leur stratégie de profit n'était pas pertinente par rapport au "mode de croissance et de distribution du revenu national" ou est devenue non viable par suite d'un changement de "mode de croissance et de distribution du revenu" non perçu par les dirigeants, soit le "compromis de gouvernement d'entreprise" n'a jamais pu être bâti entre les acteurs de la firme, ou a été remis en cause par un des protagonistes.

Tel est, très brièvement résumé, le schéma d'analyse que l'on peut dégager des travaux menés par les membres du GERPISA depuis 1993. Son ambition ne peut être que de devenir un outil un peu plus pertinent que ceux dont on dispose pour poursuivre la recherche et éclairer l'action. Aucune théorie scientifique, aucun guide pour l'action ne peut prétendre à plus.