Internationalisation et invention stratégique

Les firmes comme les espaces ne peuvent savoir tout d'abord comment finalement le monde se recomposera. Les nations qui cherchent à acquérir ou à conserver une autonomie de décision tout en s'insérant dans le marché mondial, comme les régions qui essaient patiemment de se construire, ne sont pas assurées d'y parvenir autant qu'elles le souhaitent étant donné les pressions actuelles au libre-échange. Les firmes ne savent pas non plus dans quelles proportions se combineront les espaces nationaux et  régionaux au sein d'une libéralisation mondiale relative du commerce des biens et des capitaux. Dès lors les questions sont: comment les firmes peuvent réorganiser leurs appareils de conception, de production et de commercialisation d'une façon qui soit valide dans plusieurs hypothèses de recomposition de l'espace mondial? Comment les espaces peuvent éviter que les réorganisations mondiale ou régionale des activités des firmes de l'industrie automobile ne se fassent au détriment du type d'insertion internationale qu'ils recherchent?

Deuxième défi: où se situera la croissance du marché? Les espoirs mis dans les pays émergents ont été une fois de plus déçus. La croissance de nombre de ces pays était fondée sur un endettement non contrôlé et sur l'accès à des marchés exigeant de plus en plus des contreparties. Ni les espaces, et encore moins les firmes, ne savent aujourd'hui quels seront les modes de croissance des revenus nationaux ou régionaux qui prévaudront. Dès lors les questions sont: comment les firmes peuvent être présentes sur des marchés incertains et maintenant très concurrentiels tout en minimisant le ticket d'entrée? Comment les espaces peuvent attirer les firmes automobiles, alors qu'ils ont une autonomie toute relative dans le choix de leur mode de croissance? Il n'est pas exclu que finalement le marché mondial stagne, donnant des raisons supplémentaires à la vague actuelle d'alliances, fusions, acquisitions, qui permettent théoriquement de faire des économies d'échelle par la suppression de doublons. Encore faut-il que les stratégies de profit des firmes qui s'associent soient compatibles.

D'où le troisième défi, vraisemblablement le plus important: comment se structureront les demandes automobiles? On sait qu'elles sont largement dépendantes des modes de distribution des revenus dans les différents espaces. Ces modes varient aujourd'hui entre les modes encore hiérarchisés et centralisés jusqu'aux modes balkanisés et décentralisés, en passant par des modes inégalitaires et bi-polarisés ou des modes laissant place à l'émergence périodique de nouvelles couches de la population. Quelle est la marge de manúuvre de chaque espace pour décider de son mode de redistribution du revenu? Est-ce qu'une même firme ou un même groupe automobile pourra satisfaire toutes les demandes correspondantes, dans l'hypothèse où aucune d'elle ne s'imposerait? Pourra-t-il ainsi offrir tout à la fois une gamme classiquement hiérarchisée et commonalisée, des véhicules conceptuellement innovants pour les couches nouvelles de la population, des voitures niches typées pour les groupes sociaux défendant leurs spécificités, des voitures de très haut de gamme et de luxe pour les grandes fortunes qui se développent, des véhicules pour se déplacer en ville, et des véhicules pour les populations des pays émergents qui essaient de passer du deux roues aux quatre roues, tout en concevant et introduisant des moteurs faiblement ou non polluants?

Jusqu'à présent ces demandes ont été satisfaites par des firmes poursuivant des stratégies de profit différentes: "volume", "volume et diversité, "qualité et spécialisation", "réduction permanente des coûts à volume constant", "innovation et flexibilité, "diversité et flexibilité". Il en a été ainsi parce que ces stratégies étaient chacune pertinentes par rapport à la demande automobile dans les espaces où elles ont été développées et parce qu'elles exigeaient des "compromis de gouvernement d'entreprise" différents pour mettre en cohérence la politique-produit, l'organisation productive et la relation salariale. La demande automobile mondiale se diversifiant considérablement tant socialement que géographiquement, sans qu'un type de demande prévale sur l'autre, comment rendre compatible ce qui n'a pu l'être jusqu'à présent? à savoir les six sources de profit, le volume, la diversité, la qualité, l'innovation, la flexibilité et la réduction permanente des coûts à volume constant. Il s'agit ni plus ni moins pour les firmes de l'industrie automobile, en ce tournant de siècle, que de faire preuve d'une capacité d'invention équivalente à celle dont General Motors a fait preuve dans les années vingt-trente, en rendant compatible le volume et la diversité. On sait le temps et les efforts que cette invention a exigé et les bouleversements qu'elle a entraînés.