| La Lettre du GERPISA | no 126 (novembre 1998) |
Réalisé grâce à la Revue Quotidienne de Presse, éditée par Christian Mory au CCFA.
En octobre 1997, Autocar présente la nouvelle Range Rover : « Elle utilisera la plate-forme du break 4x4 que BMW mettra en fabrication à Spartenburg : elle reprendra les moteurs, les transmissions et la suspension de ce modèle... ».
Mais Financial Times écrit fin novembre 1997 que Rover Group investit près de 200 millions de livres dans son usine de Cowley, près d'Oxford, en vue d'y mettre en fabrication en 1999 une nouvelle voiture de catégorie supérieure (projet R40, baptisé en juillet 1998 la « Rover 75 ») qui remplacera les actuelles 600 et 800 ; la production du modèle sera plus de deux fois supérieure à la production combinée la plus élevée de ces deux modèles (150.000 unités par an). La Rover 75 est le premier modèle conçu entièrement au Royaume-Uni depuis près d'un quart de siècle. Elle sera le fer de lance de l'expansion de Rover sur les marchés automobiles en Amérique Latine et dans la Ceinture du Pacifique, annoncée par BMW lors du rachat de la société britannique en 1994. La Rover 75 sera la première voiture développée entièrement sous le contrôle de BMW et elle montrera la direction prise par le constructeur pour accentuer le caractère britannique de ses voitures (d'après Autocar Rover a puisé son inspiration dans les décennies passées pour le tableau de bord de la Rover 75 : le style des instruments mélange des éléments rappelant les années trente, cinquante et soixante - forme ovale, entourage chromé, fond sépia, etc.). - Par ailleurs, le président de Rover indique que l'investissement total de BMW a atteint 3 milliards de livres et représente 600 millions de livres par an, soit le triple des investissements réalisés du temps de British Aerospace.
Automotive News annonce en janvier 1998 que Rover a cessé de livrer des carrosseries à Rolls-Royce, mettant ainsi fin à un accord de 50 ans.
Die Welt du 29 janvier 1998 publie les résultats de Rover en 1997 : le constructeur a écoulé 521.000 véhicules (+2,7%) et enregistré ainsi son meilleur résultat depuis dix ans. Les exportations, en hausse de 5,7%, à 290.000 unités, ont atteint un niveau record, et la production a augmenté de 3,6%, à 522.500 unités. Les ventes sont restées stables au Royaume-Uni (230.400 unités), mais de nouveaux records ont été atteints en Amérique du Nord (24.940 unités) et au Japon (27.500 unités). Le constructeur a écoulé 30.658 véhicules sur le marché allemand. Handelsblatt écrit que depuis le rachat de la société par BMW en 1994, plus de 8% du chiffre d'affaires annuel, soit quelque 2 milliards de livres, ont été investis dans de nouveaux produits et dans les activités de recherche-développement. L'ensemble de la gamme de Rover doit être remplacé à compter de 1999.
M. Hasselkus, président de Rover, observe dans un entretien avec le Financial Times (en mai 1998) que la société britannique a accru ses effectifs de 10%, à 39.500 personnes, depuis son rachat par BMW, grâce en partie au succès du Freelander (la production de Land Rover devrait avoisiner 200.000 unités cette année, contre 130.000 l'an dernier).
Financial Times écrit en avril 1998 que Rover vient de signer avec les syndicats un accord qualifié d'historique, qui lui permettra de faire fonctionner l'usine de moteurs de Hams Hall six jours par semaine nuit et jour et 48 semaines par an. Les salariés seront rémunérés sur la base d'une semaine de travail de 37 heures, mais la durée hebdomadaire pourra varier en fonction de la demande.
Süddeutsche Zeitung et Tribune citent en mai 1998 une information du quotidien britannique Observer (BMW s'est refusé à commenter) selon laquelle le constructeur allemand réaliserait sa propre voiture de luxe si Rolls-Royce lui échappait. Rover se chargerait de l'opération, en 2002 dans le centre de l'Angleterre, en relançant l'une des marques de son patrimoine comme Wolseley, Morris, Austin ou Riley...
Fin juillet 1998, la presse indique que Rover prend des mesures pour accroître sa compétitivité. Il annonce - après une rencontre avec les représentants syndicaux - la suppression d'environ 1500 emplois dans ses usines britanniques et une hausse de ses achats d'équipements à l'étranger (de 15 à 25%), de façon à compenser la perte de compétitivité résultant de la vigueur de la livre. Les suppressions d'emplois seront compensées en partie par la création d'un millier d'emplois annoncée sur le site de Cowley pour la production de la Rover 75.
En octobre 1998, Handelsblatt cite le porte-parole de BMW qui admet que la compétitivité de Rover s'est fortement détériorée au cours des dix-huit derniers mois. Il observe toutefois que la devise britannique a amorcé une baisse et que les mesures prises par la filiale (réduction d'effectifs, baisse de production, achats accrus sur le Continent) devraient suffire. Il faudrait néanmoins réexaminer la situation dans quelques mois si la livre remontait.
Le Wall Street Journal du 20 mai 1998 dresse un bilan de l'alliance entre Rover et BMW qui offre un certain nombre de similarités avec la fusion entre Daimler-Benz et Chrysler. Il s'agit en effet dans les deux cas d'un rapprochement entre un constructeur allemand de haut de gamme et un constructeur anglo-saxon généraliste, et entre deux sociétés offrant des gammes largement complémentaires. Rover est toutefois beaucoup plus petit que Chrysler et sa part dans le chiffre d'affaires de BMW est bien inférieure à celle de Chrysler dans celui de Daimler/Chrysler (31% contre 47%). Le journal cite M. Garel Rhys, spécialiste de l'automobile à la Cardiff Business School : il estime qu'il est encore trop tôt pour juger l'acquisition de Rover par BMW. Le constructeur allemand reconnaît d'ailleurs qu'il ne compte pas récolter les fruits de ses investissements massifs dans son partenaire britannique avant des années, notamment si la livre se maintient à un niveau élevé (perte de 91 millions de livres en 1997). M. Rhys souligne en outre l'importance de « déterminer très tôt qui est le chef », ce que BMW n'a pas fait au départ par crainte de conflit...