| La Lettre du GERPISA | no 125 (octobre 1998) |
Réalisé grâce à la Revue Quotidienne de Presse, éditée par Christian Mory au CCFA
En septembre 1997, Automotive News rend compte des résultats d'une nouvelle enquête de J&D Power sur la qualité des véhicules (APEAL - Automotive Performance Execution And Layout), évaluée à partir des éléments qui satisfont pleinement les consommateurs (style, confort, performance du moteur et de la transmission, conduite, insonorisation, tableau de bord). Les marques japonaises cèdent la place aux marques américaines et européennes : General Motors arrive en tête dans cinq catégories (le classement en compte douze au total).
Également en septembre 1997, Wall Street Journal cite les responsables de General Motors ; le constructeur compte accroître sa capacité de production en dehors de l'Amérique du Nord à 5 millions d'unités par an dans dix ans et prévoit des investissements compris entre 2,6 et 2,8 milliards de dollars par an en 1997 et 1998. La moitié de la capacité de production supplémentaire proviendra de nouvelles usines en Argentine, au Brésil, en Pologne, en Thaïlande et en Chine ; le constructeur entrevoit un fort potentiel de croissance dans les dix prochaines années en Amérique Latine et en Asie.- Handelsblatt écrit que General Motors passe en revue ses activités en Amérique du Nord, en Europe et dans les équipements afin de réduire ses coûts structurels de plusieurs centaines de millions de dollars dans un contexte d'intensification de la concurrence. Le journal cite le président de Opel qui indique que General Motors cherche à accroître la productivité de son usine de Eisenach et à étendre ses techniques de fabrication au-plus-juste à d'autres usines. - L'Echo du 9 septembre 1997 annonce que General Motors prévoit de produire 1,5 million de véhicules en Amérique du Nord au quatrième trimestre (+21%).
Herald Tribune du 27 septembre 1997 indique que le titre de General Motors a gagné environ 20% à la Bourse de Wall Street au cours des deux derniers mois et que le redressement tant annoncé du numéro un américain semble se concrétiser et ramène la confiance des analystes : la progression du titre de General Motors fait suite à l'amélioration de la part de marché du constructeur aux États-Unis et à un apaisement des conflits sociaux. Les négociations collectives au niveau local, qui avaient entraîné neuf grèves coûteuses au cours des dix-huit derniers mois, sont quasiment terminées, dit le journal.
Herald Tribune et Automotive News écrivent, fin novembre 1997, que General Motors va fermer son usine de voiture Buick LeSabre et Pontiac Bonneville de Flint (Michigan) en 1999, ainsi que l'usine de moteurs de camions V8 située à Flint également. La décision concernera près d'un tiers des 9500 employés du complexe industriel de Buick City.
La presse indique, fin janvier 1998, les résultats de General Motors en 1997 : chiffre d'affaires 177,7 milliards de dollars (+8%), bénéfice net 6,7 milliards de dollars (+34%), vente de véhicules 8,56 millions d'unités (+2,4%). L'Echo cite l'agence de notation financière, Standard & Poor's, qui relève la note de General Motors de A- à A. S&P souligne les progrès accomplis par le constructeur pour renforcer sa compétitivité en Amérique du Nord, améliorer sa productivité et rationaliser ses méthodes de production. Elle constate également que le renouvellement de la gamme a stabilisé la part de marché du constructeur. Herald Tribune écrit, fin mars 1998, que General Motors a ramené de 36 à 30 mois son cycle de développement et a indiqué qu'il serait prochainement en mesure de s'aligner sur Ford et Chrysler, qui affichent des cycles de 24 mois. General Motors a souvent fait l'objet de critiques sur la lenteur du renouvellement de ses produits.
Et puis, fin avril 1998, la presse écrit : « General Motors : baisse du bénéfice net au 1er trimestre, en recul de 11% ». Le constructeur a réduit ses coûts de 1,2 milliards de dollars sur les trois mois considérés et estime être en bonne voie pour atteindre l'objectif de 4 milliards de dollars qu'il s'est fixé pour l'ensemble de l'année.
Wall Street Journal du 2 juin 1998 publie une interview avec M. Smith, président de General Motors, qui indique que le projet de fusion entre Daimler-Benz et Chrysler prouve le bien-fondé de la stratégie de mondialisation du numéro un américain. « Nous sommes d'ores et déjà là où Daimler et Chrysler veulent être », a-t-il ajouté.
Financial Times de mercredi, 3 juin 1998, écrit que les négociations se poursuivent entre la direction de General Motors et l'UAW en vue d'éviter une grève à l'usine d'emboutissage de Flint. « Une grève pourrait éclater dès vendredi », indique le journal.
3400 ouvriers de l'usine se mettent en grève vendredi 5 juin, les négociations avec la direction sur l'emploi, la productivité et les investissements n'ayant pas abouti. La presse indique que le conflit, s'il se prolongeait, pourrait avoir rapidement de sérieuses répercussions sur la production du constructeur (le Flint Metal Center approvisionne en effet plus d'une dizaine d'usines d'assemblage de General Motors). Dès le mardi suivant une pénurie de pièces contraint General Motors à interrompre la production dans son usine d'assemblage de voiture de Orion Township (banlieue de Detroit) ; la production est également réduite à l'usine de tout terrain de Moraine (Ohio). Le 10 juin, sept usines sont fermées et plus de 18000 personnes se trouvent au chômage technique ; les négociations entre l'UAW et le constructeur se poursuivent, mais aucune avancée n'a été signalée. Le syndicat proteste contre la réduction des effectifs et les conditions de travail et reproche au constructeur de ne pas avoir respecté son engagement d'investir 300 millions de dollars sur le site. General Motors conditionne cet investissement à des gains de productivité et à une flexibilité accrue afin d'assurer la compétitivité de l'usine (des études montrent que l'usine ne produit que 100 pièces par ouvrier contre 400 environ pour les usines de Toyota aux États-Unis). Financial Times raconte que les effectifs de General Motors sur le site de Flint ont été réduits de moitiés, à 35000 personnes, au cours des vingt dernières années, et 11000 emplois supplémentaires pourraient disparaître au cours des deux prochaines années.
Mi-juin le conflit a entraîné la fermeture totale ou partielle de 18 usines d'assemblage (sur 30) et de 19 usines d'équipements du constructeur, mettant plus de 70000 ouvriers au chômage technique (un tiers des effectifs de General Motors en Amérique du Nord). Wall Street Journal souligne que General Motors, à la traîne derrière ses concurrents en termes de productivité et de rentabilité malgré les progrès accomplis récemment, semble déterminé à s'engager dans un conflit long avec l'UAW pour assurer sa compétitivité sur le long terme. La fusion de Chrysler avec Daimler-Benz et l'offensive menée par Ford dans le domaine des coûts ont en effet fait prendre conscience au numéro un américain de la nécessité d'accélérer ses efforts de rationalisation. Herald Tribune du 18 juin s'interroge sur la capacité de General Motors, et plus généralement de l'industrie automobile américaine, à transposer en Amérique du Nord les méthodes de production qui sont utilisées dans de nouvelles usines à l'étranger. General Motors utilise au Brésil un système de production largement inspiré de celui des constructeurs japonais et ses activités dans ce pays sont les plus rentables, les plus productives et les plus flexibles du groupe. Les responsables des activités nord-américaines de General Motors cherchent à s'en inspirer, mais le système de production brésilien, qui utilise des sous-ensembles fabriqués par des sous-traitants et réduit les effectifs requis pour l'assemblage, se heurte à la résistance de l'UAW.
Fin juin, la grève (maintenant près de 150.000 ouvriers au chômage technique et la production réduite de 95%) commence à avoir des répercussions sur l'économie américaine ; il s'agit du conflit le plus coûteux dans l'industrie automobile depuis celui qui avait perturbé le constructeur pendant deux mois en 1970 ; le manque à gagner est estimé à plus de 2,2 milliards de dollars. Le Président américain se déclare « très préoccupé » et invite General Motors et l'UAW à trouver une solution au conflit.
Et le 28 juillet les ouvriers grévistes ratifient à une large majorité l'accord proposé par General Motors et l'UAW, mettant ainsi fin à ce long et coûteux conflit. L'accord résout un grand nombre de problèmes locaux, mais il ne répond pas directement à des questions d'ordre national telles que le développement de la présence industrielle du constructeur à l'étranger ou la réduction des effectifs aux États-Unis ; les analystes estiment qu'il ne donne pas à General Motors la marge de manoeuvre escomptée.
Wall Street Journal écrit, fin août : « Bien que General Motors et l'UAW se soient engagés à améliorer leurs relations afin d'éviter à l'avenir de telles confrontations, le syndicat déplore que le constructeur n'ait guère changé sa façon d'agir et n'exclut pas la possibilité de nouvelles grèves avant l'ouverture des négociations sur la nouvelle convention collective l'an prochain »...