| La Lettre du GERPISA | no 121 (mars 1998) |
Réalisé grâce à la Revue quotidienne de presse, éditée par Christian Mory au CCFA
« Nos produits doivent être facilement identifiables, partout et par tous, c'est notre raison d'être », déclare M. Louis Schweitzer, président de Renault, aux Automotive News Europe du 20 janvier 1997. Le constructeur vend actuellement 85% de ses voitures en Europe occidentale, mais il doit se tourner vers les marchés émergents : « Nous avons investi au Brésil, en Argentine et en Turquie, nous démarrons en Chine et en Malaisie, et nous visons la Russie également ». Mais Renault veut maintenir sa propre image et continuer à véhiculer « l'esprit français » à l'étranger. Et El Mundo de citer M. Schweitzer, le mois suivant : il souhaite que l'entreprise rattrape les constructeurs japonais en terme de compétitivité à l'horizon 2000, c'est-à-dire qu'elle soit capable de fabriquer une voiture en 15 ou 16 heures.
En février 1997, la presse annonce qu'en 1996 Renault a affiché un chiffre d'affaire stable à 184,1 milliards de francs ; celui de la branche automobile a progressé de 2,35%, à 146 milliards de francs, alors que celui de la branche véhicules industriels a reculé de 9,5%, à 30 milliards de francs, en raison notamment de la baisse du marché américain et de la guerre des prix en Europe. Mais les résultats du groupe pour 1996, publiés fin mars 1997, montrent que le résultat d'exploitation est négatif : -5,98 milliards de francs (en 1995 : 1,26 milliards), dont la branche automobile -6,54 milliards, y compris les provisions pour restructurations (3,9 milliards), dont 2,6 milliards pour la fermeture de l'usine de Vilvorde.
Ainsi le 28 février 1997 la presse mondiale publie la nouvelle : Vilvorde ferme ! Le groupe Renault vient d'annoncer l'arrêt de la production de la Clio et de la Mégane à son usine belge, pour juillet 1997. Le constructeur explique sa décision « d'une exceptionnelle gravité » (3100 personnes au chômage) par la nécessité d'une profonde restructuration de l'ensemble de son outil industriel : « Pour la première fois depuis 1986, les résultats consolidés de Renault seront négatifs et ce de façon significative. Une telle situation ne peut se prolonger sans danger majeur pour l'entreprise. Il est indispensable d'y remédier rapidement. » L'affaire de la fermeture de Vilvorde sera traitée par la presse tout le long de l'année. Elle constate, en mars 1997, que la grève prévue le 7 mars dans la plupart des usines européennes de Renault a été moins suivie que ne l'avaient espéré les syndicats : le taux de débrayage a été de 18% dans les usines espagnoles, alors qu'il a été compris entre 25 et 40% sur les sites français. Mais le 11 mars quelque 7000 personnes, dont 5000 salariés de l'usine Renault de Vilvorde, ont manifesté devant le siège social du constructeur.
Le Monde publie un entretien avec M. Keith Hayes, analyste financier chez Goldman Sachs, qui considère que le plan de restructuration de Renault est très modeste au regard de la taille de l'entreprise, qui ne va supprimer que 4% de ses effectifs. D'après lui, toutes les entreprises européennes vont devoir suivre l'exemple du constructeur français : « Nous sommes au début d'un processus qui va durer de nombreuses années. Faute de réaction, l'un des constructeurs européens pourrait disparaître ».
Cependant, L'Usine Nouvelle observe, en mars 1997, que Renault dispose d'éléments de redressement : l'entreprise confirme chaque année sa tradition d'innovation, notamment en matière de produits et de méthodes. Selon la revue, Renault pourrait devenir le « Chrysler européen » et faire d'ici peu la preuve de ses capacités de redressement. La Tribune publie l'estimation de Mme Catherine Farde-Ruffat, analyste chez Standard & Poor's que la structure financière de Renault est solide et que les réductions de capacités engagées devraient lui permettre « d'améliorer l'adéquation entre son outil de production et la demande future ». Elle souligne que Renault est le premier constructeur à mettre en place ce type de mesures et qu'il devrait être le premier à en récolter les fruits. M. Franck Borotra, ministre de l'industrie du moment (mars 1997), estime que les économies de 20 milliards de francs que Renault envisage de réaliser d'ici 2000, sont de l'ordre de grandeur nécessaire à l'entreprise pour faire face en l'an 2000 à ses concurrents sur le marché européen. Business Week estime que l'annonce de la fermeture de l'usine de Vilvorde pourrait être un premier pas sur le chemin du retour à la compétitivité en Europe.
Fin juin 1997, Motor Business Europe publie un entretien avec M. Schweitzer sur les mesures prises par le groupe français pour contrer l'érosion des marges dans ses divisions voitures et véhicules utilitaires et améliorer ses résultats financiers. Renault a adopté une stratégie commerciale plus agressive, axée sur une simplification de sa gamme. Il réorganise ses activités de fabrication en Europe et ambitionne de réduire le coût de ses voitures de 3000 francs avant la fin de l'année. En septembre, Renault dévoile le Kangoo et le nouveau Master qui doivent permettre à la marque de prendre la tête du segment européen des véhicules utilitaires légers. L'Équipe annonce, fin novembre, que la Renault Mégane, voiture la plus vendue en France et modèle français le plus vendu en Europe, a été produite à un million d'exemplaires en deux ans (la Mégane Scénic représente 43% des ventes du modèle). D'ailleurs La Tribune écrit en décembre que la Mégane Scénic a été élue « voiture de l'année » au Japon, dans la catégorie des véhicules importés, devant l'Audi A6 et la Volkswagen Passat. Le Financial Times indique, en janvier 1998, que la forte demande de Mégane Scénic, dont la production augmentera à près de 350.000 unités par an, a contribué au net redressement de la rentabilité du constructeur en 1997.
En juillet 1997, Financial Times - estimant que Renault et PSA Peugeot Citroën rencontrent des difficultés liées à une présence internationale insuffisante - observe que l'indépendance des deux groupes pourrait être un luxe que la France ne peut plus s'offrir. Les deux groupes écartant l'idée d'une fusion, les analystes considèrent que la recherche de partenaires étrangers constitue la seule solution à long terme.
Fin août 1997, la presse commente la hausse du chiffre d'affaires de Renault au premier semestre : 100 milliards de francs (+6,3%), grâce notamment au succès de la Mégane, de la nouvelle Safrane et de la nouvelle Espace. Cette progression est également due à la hausse des ventes de la marque hors de France. Le groupe a en outre bénéficié d'une évolution favorable des parités monétaires. En septembre, le fonds d'investissement américain Templeton Global Investors a franchi le seuil des 5% du capital et des droits de vote de Renault. Les Échos soulignent que cet achat de titres confirme l'intérêt des Anglo-Saxons pour Renault et leur confiance dans le redressement du constructeur.
La presse française publie, en janvier 1998, l'appel des syndicats de Renault à une négociation de tout le secteur de l'automobile en vue d'un « accord-cadre sur l'emploi prenant en compte les mesures d'âge, la réduction du temps de travail et l'embauche des jeunes » ; cette négociation réunirait les constructeurs, les équipementiers, les pouvoirs publics et les syndicats. Ces derniers demandent par ailleurs à la direction de Renault l'ouverture de discussions sur la mise en place d'une commission paritaire pour réfléchir aux « problèmes rencontrés par l'entreprise en termes d'emploi, de réduction de vie au travail et du temps de travail ».
Quant à l'innovation, Le Parisien écrit en janvier 1997 que Renault vient de présenter un prototype électrique baptisé Élégie, bénéficiant d'une autonomie de 200 km et capable d'atteindre une vitesse de 120 km/H. Ce prototype a été réalisé dans le cadre du projet européen Eurêka. En avril 1997, Renault lance un projet de recherche sur les véhicules électriques baptisé RVE 2000 (Renault véhicule électrique pour l'an 2000). Le Monde et Herald Tribune racontent, en octobre, que Renault a mis au point un prototype de véhicule « zéro émission » baptisé Fever et équipé d'une pile à combustible ; son autonomie est de 500 km. Le véhicule est basé sur une Laguna Nevada. En novembre, L'Auto-Journal indique que Renault travaille actuellement, en collaboration avec Matra, à la mise au point d'un prototype de micro-voiture innovante, la P-55.
Die Welt cite en mars 1997 les propos du responsable du développement de la firme française concernant la préservation de l'identité de Renault, marquée par l'innovation et l'originalité : « Nous ne voulons pas construire des voitures moyennes pour des gens moyens »...