| La Lettre du GERPISA | no 120 (février 1998) |
La crise financière de la Corée du Sud vient au plus mauvais moment pour les constructeurs automobiles de ce pays. Ils étaient tout à la fois engagés dans de vastes programmes d'élargissement de gamme, d'extension de capacité et d'implantation à l'étranger, et dans le même temps soumis à des pressions fort peu diplomatiques des Etats-Unis pour l'ouverture effective de leur marché intérieur, comme on a pu le constater lors de la conférence de l'OCDE qui s'est tenue à Paris en juillet 1997 sur “L'accès aux marchés dans le secteur automobile”.
A la rubrique “Questions de recherche”, il est rappelé que les constructeurs Hyundaï, Daewoo, Samsung et Ssangyong, font partie de conglomérats industriels, aux multiples activités, qui se sont développés à un rythme impressionnant grâce à une politique systématique d'endettement très élevé, notamment auprès de banques, contrôlées par l'Etat, qui sont aujourd'hui en état de faillite de fait. Kia et sa filiale Asia, seuls constructeurs n'appartenant pas à un chaebol, ont du être repris par l'Etat, avant même la crise financière, pour ne pas disparaître. Les autres constructeurs devront bien procéder à leur désendettement et participer également au désendettement de leur chaebol, par des licenciements et par des suppressions ou au minimum par des reports d'investissements, notamment à l'étranger, voire par des désinvestissements (voir à la rubrique “Nouvelle des firmes” : The crisis of Korean Auto Industry, par Myeong-Kee Chung).
La cure d'austérité, plus ou moins brutale que le FMI et les pays prêteurs exigeront, ne peut qu'entraîner une contraction du marché automobile intérieur, en baisse déjà depuis plusieurs mois. Il représentait encore en 1996 62% des ventes des constructeurs coréens. Or on ne voit pas comment pourrait être reconduit le compromis salarial construit à la suite des conflits sociaux des années 80, qui a permis la constitution du marché automobile coréen (dont il faut rappeler qu'il n'était que de 140.000 véhicules particuliers en 1985 et qu'il a atteint 1,2 million en 1996). Les exportations seront bien sûr fortement stimulées par la dépréciation spectaculaire du won, et cela d'autant plus que les voitures coréennes ont démontré qu'elles répondaient maintenant à un type de demande en croissance sur le marché international. Déjà Daewoo affiche des baisses impressionnantes de prix sur des modèles entièrement nouveaux (voir la rubrique “La vie du produit” : Deux, trois soleil, par Christian Mory). Mais la Corée du Sud doit beaucoup importer pour pouvoir exporter, sa balance commerciale est en effet déficitaire depuis longtemps. Matières premières, composants, licences, équipements, intérêts d'emprunts, etc., sont dorénavant beaucoup plus coûteux. L'avantage actuellement considérable de prix n'est pas durablement assuré.
Est-ce que la Corée du Sud reste en mesure économiquement et politiquement de conserver autant de constructeurs automobiles et des constructeurs exclusivement nationaux, seul pays sous-développé dans les années 50 ayant été capable de se doter d'une industrie automobile autonome ? Ford est prêt à se porter acquéreur de Kia, dont il détient déjà directement 9,6% du capital et 7,5 autres pour cent à travers Mazda, si le gouvernement réduit la dette de ce constructeur (voir Chung, article cité). Un accord se dessine entre Daewoo et Mercedes-Benz pour prendre le contrôle de Ssangyong Motor et pour coopérer. Mitsubishi sera-t-il amené à accroître sa participation dans Hyundaï, participation qui s'élève aujourd'hui à 15% directement ou indirectement ? Samsung Motors qui s'apprête à produire des véhicules particuliers avec l'aide technique de Nissan devra-t-il faire appel financièrement à ce dernier pour poursuivre dans cette voie ? GM semble intéresser par une alliance avec ce constructeur. Le contrôle d'une production de 2,4 millions de véhicules particuliers et de 600.000 véhicules utilitaires est probablement aujourd'hui en jeu. Mais la prise de contrôle par des constructeurs étrangers ne suppose-t-elle pas un démantèlement au moins partiel des chaebols ? Est-ce possible sans entraîner un effondrement de l'activité industrielle et sans provoquer des réactions politiques et sociales de grande ampleur ?