| La lettre du GERPISA | no 117 (novembre 1997) |
Réalisé grâce à la revue quotidienne de presse, éditée par Christian Mory au CCFA
Wall Street Journal écrit en octobre 1996 que Honda vient de présenter une nouvelle petite voiture bicorps baptisée Logo; on annonce que ce modèle sera suivi par la nouvelle Prélude et une berline sportive avant la fin de l'année, et par une autre berline au début de 1997; lorsque ces nouveautés seront lancées, Honda aura une gamme suffisante pour couvrir 85% du marché japonais. Le constructeur, qui était encore récemment spécialisé dans les berlines familiales et les voitures sportives, a accru sa pénétration sur le marché nippon au cours des deux dernières années grâce à ses véhicules de loisirs. Il espère avec les nouveaux modèles annoncés conserver sa pénétration, accrue au détriment de Toyota et Nissan. Le constructeur vise un volume de ventes de 740.000 unités en 1996 sur le marché japonais (+20% environ), et table sur 800.000 ventes à l'horizon 2000, conclut Wall Street Journal.
La plupart des analystes estiment que les ventes de véhicules de loisirs au Japon devraient rester dynamiques jusqu'en 2000, et Nikkei Weekly dit que la stratégie de Honda dans ce segment devrait être la plus efficace, et ses deux modèles, Odyssey et CR-V, sont les plus appréciés des consommateurs. Pourtant, fin 1996, Herald Tribune écrit que certains analystes redoutent que Honda ne connaisse des difficultés dans les prochaines années; le constructeur, dopé par le succès de quatre modèles cette année, devrait certes tripler ses bénéfices en 1996/97, mais il aura peu de nouveautés à proposer l'an prochain.
Nihon Keizai Shimbun, en octobre 1996, écrit que Honda et Toyota vont accroître le nombre de leurs employés sous contrat à durée déterminée afin de faire face à une hausse de la demande de véhicules de loisirs au Japon. Honda a porté ses effectifs en CDD à 3.100 personnes, contre 2.700 auparavant, représentant 11,9% de ses cols bleus. Le niveau atteint en octobre 1996 dépasse celui de 1990, considérée comme l'une des années les plus fastes de l'industrie automobile japonaise. Le même journal écrit en avril 1997 que Honda compte recruter 700 jeunes diplômés en mars 1998 (+60%).
Die Welt annonce, également en octobre 1996, que Honda prévoit de produire une voiture électrique en série à compter de 1997. Le modèle est équipé d'une carrosserie extrêmement légère en matériaux synthétiques et d'une batterie nickel-hydrogène, qui permet une vitesse maximale de 130 km/h et une autonomie de 210 km. Ainsi Honda sera le premier constructeur japonais à fabriquer une voiture électrique en série.
Financial Times du 15 novembre 1996 constate que les constructeurs d'automobiles japonais sont sortis de l'une des périodes les plus difficiles de leur histoire plus performants et plus compétitifs que jamais; Honda a amélioré sa situation de façon spectaculaire en combinant réduction des coûts et produits novateurs. Et en mai 1997 la presse mondiale écrit que Honda a enregistré un bénéfice avant impôts consolidé de 390,7 milliards de yens au cours de l'année fiscale 1996/97 (+239%) et réalisé un chiffre d'affaires de 5293 milliards de yens, en hausse de 24%. Honda a vendu 2.184.000 véhicules dans le monde en 1996/97 (+16%), dont 779.000 unités sur le marché japonais (+19%) et 1.405.000 unités à l'étranger (+14%). Nihon Keizai Shimbun écrit en juillet 1997 que Honda a enregistré le plus fort bénéfice d'exploitation à l'étranger parmi toutes les sociétés japonaises l'an passé. Les activités de Honda à l'étranger ont représenté 49% de son bénéfice d'exploitation total; en incluant les exportations, le bénéfice d'exploitation des opérations nord-américaines a atteint 250 milliards de yens à lui seul, soit 63% du total. Et Business Week écrit, fin juillet 1997, que l'arrivée de Honda sur le segment des minivoitures au Japon a d'importantes conséquences sur les ventes des marques traditionnellement implantées sur ce marché. En août 1997, la presse souligne les bons résultats financiers du constructeur au cours de son premier trimestre fiscal achevé fin juin : ventes soutenues en Amérique du Nord et en Europe, succès de ses véhicules de loisirs, dépréciation du yen et baisse des coûts. Et en septembre 1997, Herald Tribune écrit que pour la première fois depuis cinq ans, Honda va réintroduire une équipe de nuit dans son usine de Sayama à partir du mois d'octobre.
En septembre 1997, M. Kawamoto, président de Honda, dévoile à Tokyo la sixième génération des Accord qui se veut totalement différente des précédentes puisque basée sur une plate-forme mondiale. Le véhicule sera néanmoins proposé en quatre versions distinctes, une pour chaque grand marché où il sera produit: le Japon, l'Amérique du Nord, l'Europe et l'Asie. La famille Accord représente plus du quart de la production de Honda et près de la moitié de ses ventes aux Etats-Unis.
Asahi Shimbun (traduit par Courrier International du 15 mai 1997) décrit comment Honda a abandonné au début des années quatre-vingt-dix sa philosophie du "hondaïsme" (des produits très élaborés) pour se tourner vers des méthodes inspirées de Toyota et où le souci de la rentabilité prédomine: utilisation d'astuces peu coûteuses en production, reconduction de pièces d'un modèle à un autre, etc...