Nouveaux espaces automobiles*

(* Ces éléments sont le fruit des discussions et débats entre les différents participants du groupe)

L'enjeu majeur de ce groupe serait de penser ensemble marché et production, pour appréhender comment le processus dšinternationalisation de l'industrie automobile peut permettre l'articulation nécessaire entre ces deux dimensions. Le scénario de la mondialisation privilégiant la libéralisation des échanges et les comportements opportunistes des firmes offre des perspectives intéressantes pour les entreprises qui sauront saisir les opportunités de profit. Mais en négligeant la régulation dšensemble de la croissance de la demande, il pourrait conduire à une aggravation des problèmes de surcapacités de production. Est-il dès lors envisageable de dessiner des espaces de régulation intermédiaire correspondant à des formes dšintégration régionale aussi bien pour les pays industrialisés que pour les pays émergents ?

Les régions automobiles traditionnelles

Dans les régions automobiles traditionnelles qui concentrent encore 80% de la production mondiale, il importe d'étudier de façon comparative les transformations en cours de l'industrie automobile au sein de ces pays et les formes des processus d'intégration régionale.

Les redistributions au sein du système automobile

La łglobalisation˛ est associée à l'accentuation de la concurrence internationale, particulièrement évidente dans l'industrie automobile, qui a conduit à une déstabilisation des rapports salariaux dans les pays industrialisés. La modification des modes de répartition du revenu a des effets immédiats sur la demande automobile (renforcement des fluctuations cycliques, réorientation de la demande vers de nouveaux produits, voire vers le marché de l'occasion). Dans le même temps, la pression concurrentielle impose aux constructeurs de réduire les coûts tout en augmentant la variété de leur gamme, ce qui les conduit à la fois à sšinternationaliser et à externaliser une partie croissante de lšactivité de production au profit des équipementiers (en matière de conception, de fabrication et dšassemblage de composants-systèmes relatifs à des fonctions).

L'ensemble de ces évolutions déplace lšaffrontement concurrentiel sur des champs nouveaux : développement des activités financières, réorganisation de la distribution et de l'entretien des véhicules. De nouveaux acteurs multinationaux émergent dans lšindustrie automobile, aussi bien en amont (firmes équipementières multinationales) qušen aval (groupes dans la distribution et la maintenance) qui reconfigure les positions et le pouvoir des acteurs au sein du łsystème automobile˛. Dans le même temps, compte tenu de la réflexion prospective relative à lšévolution technologique du produit et de l'usage social de lšautomobile, les constructeurs sont amenés à se positionner vis-à-vis dšun ensemble plus vaste qu'est le besoin de mobilité des activités et des individus. Cette tendance générale à la montée de la dimension łservice˛ dans le système automobile mérite dšêtre précisée dans un contexte où la rationalisation productive continue de réduire de façon significative l'emploi industriel, cette évolution pouvant prendre des trajectoires différentes selon les pays et les espaces régionaux concernés.

Une analyse comparative des formes dšintégration régionale

Autour des trois pôles automobiles de la Triade (Etats-Unis, Europe, Japon), on constate des processus dšintégration régionale qui concernent aussi bien les pays de tradition automobile que les pays émergents. Compte tenu de la diversité de ces formes (zone de libre-échange, union économique et monétaire, relations bilatérales et multilatérales), il serait utile de préciser si les processus dšintégration influent sur les conditions de l'articulation du marché et de la production, aussi bien dans les pays centraux que dans les modes dšassociation des łespaces périphériques˛.

La montée des pays émergents est-elle irréversible ?

L'augmentation sensible de la demande sur les marchés émergents s'accompagne d'une accélération des investissements des firmes multinationales de lšautomobile (constructeurs et équipementiers) dans ces pays. Il importe alors dšapprofondir lšanalyse sur trois points :

quel type d'insertion internationale de ces pays dans l'industrie automobile mondiale ?
quels effets dans les pays émergents ?
quelles conséquences dans les pays automobiles traditionnels ?

Quel type d'insertion internationale ?

Il semble possible de différencier trois types de trajectoires possibles pour les pays émergents :

certains d'entre eux peuvent espérer développer une łindustrie automobile nationale˛ en profitant du transfert de technologies par les firmes multinationales. Cette perspective est cependant déjà contestée au niveau des łpays-continents˛ : si la Chine s'inscrit dans un tel projet, l'Inde semble y avoir renoncé, d'où l'intérêt d'une analyse comparative de ces deux pays. Qu'en est il de la Russie et des pays de la CEI ? Quelle crédibilité accorder à une politique nationale en Malaisie ou Indonésie (Philippines) ?
des intégrations régionales peuvent se développer, même sous la domination de firmes multinationales étrangères, à condition que la diversité des firmes présentes permettent aux pays concernés de gagner des marges dšautonomie. L'exemple en est aujourdšhui le Mercosur au sein duquel le Brésil conforte sa place de leader régional en Amérique du Sud. Cette forme dšintégration pourra-t-elle résister à lšattractivité du pôle libre-échangiste nord-américain ? Est elle susceptible de se reproduire ailleurs (avec par exemple l'Afrique du Sud ou la Turquie dans les rôles de leaders régionaux, respectivement vis-à-vis du continent africain et du Moyen Orient) ?
enfin, certains pays émergents sont directement intégrés dans les régions centrales du Nord : le Mexique dans l'ALENA, les pays d'Europe centrale et orientale dans l'Union Européenne, l'Asie du Sud Est dans les pôles du Japon ou, plus récemment de la Corée du Sud. Les conditions de cette intégration méritent d'être précisées, d'autant qu'elles ne semblent ne pas relever d'un schéma simpliste du type centre-périphérie.

Quelles transformations dans les pays émergents ?

Dans le cadre d'un mode dšinsertion internationale, les pays automobiles émergents connaissent de profondes transformations. Celles-ci sont de natures différentes car certains des pays dits émergents ont une industrie automobile très ancienne, présente dès le début du siècle (notamment en Amérique du Sud), alors que dšautres sont complètement vierges dšindustries mécanique et automobile.

Le point de départ est la formidable croissance des marchés automobiles dans ces pays (à des taux annuels supérieurs à 10 voire 20%). Il importe donc de préciser cette dynamique et d'en appréhender les limites dans la mesure où elle n'est pas irréversible comme le rappellent des précédents historiques. Cette demande n'est pas homogène car elle est fortement segmentée, ce qui suppose de saisir ses différentes composantes (flottes de taxi, d'administrations, d'entreprises, ménages) et le type de produit (petites ou grandes voitures, véhicules neufs ou dšoccasion, véhicule adapté type łAsian car˛) concerné. En outre, la voiture est à appréhender en relation avec les autres modes de mobilité (deux roues, transport collectif, etc.).

La croissance et la stabilisation de la demande privée est largement fonction des rapports salariaux et de leur transformation dans ces pays, d'où la nécessité de préciser les modalités de formation et de distribution des revenus qui sont à l'origine de la demande. Sšil sšagit des couches moyennes, celles-ci sont elles principalement dépendantes de revenus salariaux ou dšautres sources ? Du côté salarial, quelles modes de rémunération tendent à se généraliser ? Ce qui renvoie aussi à l'étude de l'organisation du travail dans la mesure où les deux dimensions sont étroitement associées.

L'essor rapide de la production automobile conduit à l'implantation de nouveaux établissements qui sont susceptibles d'expérimenter des formes originales dšorganisation productive. Le Brésil semble ainsi un lieu d'expérimentations du łconsortium modulaire˛ et de ses variantes par les différents constructeurs. Cette évolution conduit à de profondes restructurations dans l'industrie équipementière de ces pays, avec l'implantation ou le renforcement des filiales de multinationales états-uniennes, européennes ou japonaises et une transformation de l'industrie locale. Les conditions ne sont pas nécessairement les mêmes en Asie du Sud Est et en Amérique du Sud (cette dernière semblant plus orientée vers la recherche dšéconomie dšéchelle). Y a-t-il là des trajectoires différentes ?

Enfin, le développement du marché comme de la production automobile semble étroitement dépendant de l'intervention publique pour orienter la demande (politique de la łpopular car˛ au Brésil par exemple) et contrôler ou libérer l'accès au marché par les constructeurs et équipementiers étrangers.

Cette intervention publique porte aussi, à travers les autorités locales, sur la localisation de l'industrie qui génère de nouvelles géographies de l'automobile dans ces pays (fin du dualisme au Mexique, recul de la région ABC au Brésil).

Quelles conséquences pour les pays industriels ?

L'analyse de la montée des pays émergents serait incomplète si elle ne prenaient pas en compte les effets en retour sur les espaces automobiles traditionnels. Les conséquences peuvent être appréciées en terme dšemplois (sans céder aux sirènes des effets négatifs de la délocalisation), d'élargissement de l'łespace-monde˛ des firmes nationales (en spécifiant l'orientation géographique différenciée des constructeurs américains, européens, japonais, coréens) sans oublier les apprentissages (transferts de technologies) que les firmes multinationales peuvent retenir de leurs expérimentations productives dans les pays émergents (voir le cas de Volkswagen à partir du Brésil ou de la Tchéquie).

Une base minimale dšinformation sur les pays émergents

Pour tenter de répondre à ces questions de recherche, il serait souhaitable de collecter un ensemble minimal d'informations homogènes sur les différents pays émergents (notamment les plus grands), aussi bien au niveau de la demande qušà celui de la production automobile.

Au niveau de la demande, il serait nécessaire de connaître :

les conditions générales : la taille de la population, le niveau d'équipement en voiture, le revenu (niveau, croissance, mécanismes de distribution), le taux d'urbanisation, les infrastructures routières, les autres moyens de transport (collectif, deux roues), la fiscalité sur les véhicules et les carburants
les marchés : les ventes de véhicules neufs (volume, répartition par segment, ventes captives aux flottes, etc.), les ventes de véhicules dšoccasion, le type de modèles commercialisés (voiture globale / adaptée, łvoiture populaire˛,...), le système de distribution.

Au niveau de la production automobile (l'offre), il s'agirait de connaître les évolutions récentes en ce qui concerne :

* les conditions générales :

la politique commerciale (barrières tarifaires et non tarifaires), le contrôle des investissements étrangers, les exigences en matière de taux de contenu local
la politique industrielle et technologique nationale
lšéducation, la formation et la recherche
la place des organisations syndicales et des négociations collectives

* lšindustrie automobile nationale (assemblage et composants) :

la production : volume, type de produits
les échanges extérieurs (importations, exportations) : valeur, volume, type de produits (véhicules SKD, CKD ou BU, organes mécaniques et composants), partenaires commerciaux
les principaux établissements industriels des constructeurs, des équipementiers (multinationales étrangères et firmes locales) ; la présence d'activités de conception

* l'organisation productive :

la taille des établissements, le niveau et les formes dšintégration des activités productives
la diffusion des différentes formes dšorganisation (fordiste, Juste-à-temps, łconsortium modulaire˛, etc.)
les relations salariales (travail en équipe, mode de rémunération, flexibilité du travail, etc.) et les structures de gestion.

Cette liste d'informations est une base de travail susceptible d'être précisée de façon plus opérationnelle. Elle vise à souligner l'exigence de la collecte d'informations de base pour procéder à une analyse comparative efficace sous des modalités qui seront précisées dans les prochaines semaines.

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