| La Lettre du GERPISA | no 115 (juillet 1997) |
1. La discussion sur les stratégies d¹internationalisation, de Ford et GM en particulier, a montré la nécessité de définir précisément ce que l'on entendait par voiture mondiale et par plate-forme mondiale et les conséquences que cette distinction, si elle se révèle pertinente, a sur l'organisation de la conception et de la fabrication des véhicules. A-t-on affaire à deux stratégies différentes, ou bien peut-on les assimiler?
2. La même discussion a rappelé que nous devions prendre soin de distinguer la stratégie affichée par la firme et celle qu'elle met effectivement en oeuvre, la différence étant due aux compromis passés compte tenu des contraintes qui pèsent plus ou moins temporairement sur elle, soit d'erreurs d'appréciation sur les moyens à mobiliser et à rendre compatibles, soit d'une modification d'orientation en cours de route.
3. L'analyse des trajectoires d¹internationalisation pourrait être l'occasion de vérifier les liens entre ces trajectoires et les stratégies de profit des firmes telles qu¹elles se dégagent du premier programme: ³volume², ³volume et diversité², qualité et spécialisation², ³réduction permanente des coûts à volume constant², ³innovation et flexibilité², etc.. Une première tentative a été faite dans ce sens au cours de la Rencontre. Elle est une contribution à la discussion à venir entre les chercheurs reconstituant les trajectoires d¹internationalisation.
4. Un débat s'est engagé sur la question de savoir si la poussée actuelle d'internationalisation des firmes de l'industrie automobile, notamment vers les pays dits émergents, ne conduisait pas inévitablement à une remise en cause de la conception de l'automobile et de la façon de la produire. Deux orientations sont en compétition de ce point de vue : le ³consortium modulaire² (assemblage de modules fabriqués par des fournisseurs de premier rang installés sur le site) mise en oeuvre par Volkswagen et Mercedes, et la ³production réflexive² (montage en station fixe par quelques ouvriers) que semble reprendre aujourd¹hui à titre expérimental Toyota et Honda pour des véhicules de petites séries. La diversité croissante qu¹amplifierait l'internationalisation impliquerait de rechercher des formes de production très flexibles. et peu coûteuses en investissement pour le constructeur. Un projet d¹ouvrage autour du thème ³internationalisation productive et nouvelles façons de produire² a été discuté et pourrait être assez facilement réalisable.
5. Il en est de même sur la question des stratégies syndicales face à l'internationalisation des firmes. Des études antérieures tendent à montrer que les coordinations mondiales ont été jusqu¹à ce jour difficiles à monter et à encore plus à rendre efficaces. A vrai dire la forme d'internationalisation qui a prévalu dans l'automobile a peu mis en concurrence les sites jusqu'à présent, à quelques cas près. Il en va, semble-t-il, autrement avec la constitution d¹ensembles régionaux au sein desquels les barrières douanières disparaissent : Union Européenne, NAFTA, Mercosur, etc. La nécessité d¹une coordination apparaît alors s'imposer. Des papiers présentés à la Rencontre, comme aux journées de travail à Paris, sur les tentatives syndicales faites ces dernières années dans ces ensembles régionaux pourraient donner lieu à une comparaison et constituer une publication originale.
6. En matière d¹organisation productive et de relation salariale, la grande question est de savoir si les firmes doivent tenter de transplanter leur modèle industriel, doivent l¹adapter ou bien en construire un différent suivant le contexte, et dans cette hypothèse comment elles peuvent articuler des modèles industriels différents au niveau mondial. Il n'y a probablement pas de réponse unique. Il nous faudrait explorer le sujet en fonction d¹une part des stratégies de profit suivies qui délimitent le champ des moyens possibles à utiliser, compatibles avec elles, et en fonction de la prégnance du rapport salarial national ou bien de son degré d¹affaiblissement et de remise en cause.
7. L'organisation productive de firmes internationalisées doit s'entendre bien sûr comme englobant conception-fabrication-commercialisation, fournisseurs et distributeurs compris, mais aussi logistique d'approvisionnement, services aux clients, pièces détachées, services financiers... Outre que ces activités occupent une proportion croissante de salariés, elles devraient se développer encore fortement avec l¹internationalisation en cours.
8. L'internationalisation, la hiérarchisation et la concentration des fournisseurs et leur implication dans le développement du produit soulèvent la question de la maîtrise de la chaîne de la valeur par les constructeurs. Là aussi les stratégies de profit suivies devraient nous éclairer sur les types de lien avec les fournisseurs qui leur sont cohérents.
9. Chaque stratégie d'internationalisation et le type d'offre de véhicules qui lui est liée anticipent sur la demande, notamment dans les pays émergents. Or de nombreuses incertitudes pèsent à ce sujet. Si l'on se souvient de la démarche des généralistes européens après guerre, consistant à suivre l'élévation et la hiérarchisation des revenus en montant progressivement en gamme, les firmes qui s'implantent dans les pays émergents ne doivent-elles pas faire de même en offrant des produits adaptés aux catégories de population susceptibles de connaître une élévation progressive de leur niveau de vie ?