| La Lettre du GERPISA | no 115 (juillet 1997) |
La grande question qui se pose aux analystes est évidemment celle du statut de ces industries automobiles dans la division internationale du travail, c'est-à-dire dans la chaîne de valeur globale de cette industrie. Et il y a deux modèles génériques :
1. Le premier modèle qualifiable de « périphérique » est celui des filiales intégrées, modèle parfaitement compatible avec une philosophie fordiste du management et de l'expansion géographique des débouchés, c'est-à-dire une vision centrée sur les stratégies des firmes multinationales, recherchant le profit maximum et les coûts minimum dans un contexte de libéralisme économique exacerbé, justifié comme seul modèle économique efficient par des théoriciens ou des politiciens convaincus par le succès du capitalisme "moderne", centré sur la dérégulation et la déréglementation tous azimuts et sur l'initiative individuelle. En des termes moins académiques, les activités industrielles automobiles polonaise et tchèque s'inscrivent-elles comme des opérations internationales de la grosse dizaine de grands groupes américains, coréens, européens et japonais qui dominent peu ou prou l'industrie mondiale et positionnées comme de simples unités délocalisées du fait de faibles coûts salariaux ou de débouchés locaux justifiant une production sur place ? Sont-elles des ateliers qui obéissent à un management basé dans le pays d'origine du constructeur et qui entend dicter ses règles de fonctionnement, ses choix et ses objectifs à l'ensemble du système, de la conception, le plus souvent conservée à proximité immédiate du quartier général, à la distribution et l'après-vente, étapes désormais cruciales, qu'il convient d'organiser également selon un modèle conçu, géré et uniformisé à partir d'un centre unique de décision ?
2. Le second modèle, qualifiable de "autocentré" est celui des systèmes automobiles autonomes, à la coréenne en d'autres termes, c'est-à-dire des implantations qui sont inscrites, en général, dans les plans de développement industriel des pays d'accueil comme éléments constitutifs d'une industrie nationale, autonome et à terme indépendante, voire concurrente, des multinationales qui auraient contribué à sa création et son développement initial.
Ces deux statuts s'opposent à l'évidence, le second posant un véritable dilemme aux groupes concernés. Ce qui justifie évidemment leur préférence pour l'option "périphérique" et leur extrême prudence vis-à-vis de l'option "autocentrée" qui contient les germes de graves difficultés à venir.
Dans la stratégie de Fiat, la Pologne est naturellement une base avancée de Fiat en Europe Centrale. La Pologne a, dans l'ère du renouveau post-communiste, clairement opté pour la société de consommation et une politique économique libérale prête à utiliser les multinationales pour créer des emplois industriels et satisfaire une demande de motorisation qui a explosé ces dernières années. En outre, les exportations vers le reste de l'Europe sont aussi une compensation d'importance à l'acceptation d'une subordination de fait.
Avec une production totale qui devrait approcher 340.000/350.000 unités, Fiat dispose en Pologne d'une grande unité de production délocalisée qui, en plus, a été profitable l'an dernier pour la première fois depuis 1993, premier exercice plein après sa prise de contrôle total de FSM par Fiat. L'usine polonaise est la seule au monde à produire le modèle Cinquecento à près de 250.000 unités. Fiat a investi un milliard de dollar pour se doter d'une installation qui couvre la part du constructeur italien dans la demande mondiale de très petite berlines. 800 millions de dollars de plus sont en cours d'investissement pour le lancement de la Seicento, successeur de la Cinquecento et de la Siena, version quatre-portes de la voiture mondiale de Fiat, déjà produite au Brésil sous le nom de Palio.
Fiat a donc délibérément choisi une stratégie de couverture multinationale selon le modèle "périphérique" : Fiat conçoit les véhicules et les moyens de fabrication, définit l'organisation du travail, ordonne la division des tâches entres ses usines, ses filiales et ses équipementiers associés (Magneti Marelli, Teksid, etc.), organise les flux d'échanges de pièces et de produits finis, règle la répartition de la production entre les centres de distribution, décide la politique des prix et de distribution, etc. En d'autres termes, Fiat dispose de tous les pouvoirs. Tout comme Daewoo avec FSO, Opel, Volkswagen-Skoda et Ford dans leurs propres unités polonaises. Quant à la Pologne, elle semble donc avoir accepté sans état d'âme le statut de zone périphérique dans la stratégie des multinationales européennes, américaines et coréennes. Sa seule protection réside sans doute dans l'émergence d'une concurrence acharnée entre les firmes présentes industriellement, renforcée par la percée des constructeurs-importateurs.
De même, la République Tchèque est-elle devenue une base avancée de Volkswagen par le biais de la prise de contrôle de Skoda, de Daewoo qui a absorbé Avia, de Hyundai qui a créé une co-entreprise avec Skoda Plzen. Volkswagen a investi 2,5 milliards de dollars dans Skoda pour renouveler la gamme de modèles et moderniser l'appareil de production. Volkswagen conserve naturellement les principaux pouvoirs, même si quelques développements techniques sont initiés et opérés par Skoda. Quant aux autorités locales, elles ont clairement opté pour un développement intégré à l'Europe et aux stratégies des grands groupes, y compris non européens, pour une Europe élargie à l'Est et au centre.
Les deux pays ont également adopté le modèle "périphérique" en accueillant de nombreux fournisseurs d'équipements et composants, renforçant ainsi leur position comme chaînon du système européen géré globalement. En République Tchèque, plus de soixante-dix équipementiers se sont implantés au cours des six dernières années pour approvisionner non seulement les usines tchèques mais également les lignes d'assemblage en Europe de l'Ouest, en Allemagne notamment, en Pologne et bientôt en Russie et en Biélarussie.
En spécialisant les unités sur des créneaux bien spécifiques, il reste une mince chance de voir se créer des capacités de conception et de développement dans ces pays si la taille des installations venaient à justifier une localisation sur place d'une partie des bureaux d'études. Mais la tendance n'est pas aujourd'hui à l'émiettement mais bien plutôt au regroupement des laboratoires, bureaux d'études et bancs d'essai pour faire jouer à fond les synergies technologiques et les économies d'échelle liées à la conception, notamment la "commonalisation" des composants.
Il n'y a sans doute aucune honte à s'inscrire dans la division internationale du travail. Mais les effets à long terme sur l'emploi et la croissance des pays d'accueil sont d'une autre nature que la montée en puissance à la coréenne d'une industrie automobile agressive, mais nationale.