Le retour de l'incertitude du travail dans la gestion des firmes

Au cours du premier programme international du GERPISA, nous avons été amené à définir les modèles industriels comme des ensembles cohérents de dispositifs techniques, organisationnels, gestionnaires et sociaux, visant à réduire les deux incertitudes fondamentales que les firmes affrontent, le marché et le travail, dans un contexte macro-économique et social donné. Nous avons parlé d'incertitudes fondamentales, par rapport aux nombreuses autres incertitudes auxquelles une firme doit faire face (techniques, politiques, etc....), parce qu'elles ont pour origine deux “libertés” consubstantielles à notre système socio-économique : la “liberté” du consommateur de choisir son produit, la “liberté” du salarié d'apprécier le degré d'implication de lui-même qu'il a vendu en signant son contrat de travail. Autant les années 80, ont été les années durant lesquelles les firmes ont essayé de mettre en oeuvre des modèles leur permettant de mieux maîtriser leur marché, le travail étant alors dans une situation de faiblesse et donc largement malléable et prévisible pour elles, autant les années 90 apparaissent comme étant celles du retour du travail comme “variable stratégique” des firmes.

C'est Toyota, le constructeur automobile que l'on attendait le moins en ce domaine, qui en 1990 a utilisé cette formule de “variable stratégique”, pour signifier qu'il devait modifier son système afin de prendre en compte le nouveau rapport de force. La crise de recrutement et le refus du personnel, et notamment des contremaîtres, de faire plus d'heures supplémentaires pour répondre au boom de la demande automobile au Japon de 1987 à 1990, ont contraint en effet Toyota à changer deux piliers essentiels de son système : le système de salaire et d'horaire et l'organisation de ses chaînes de montage. La récession des années 93-95 n'a pas modifié cette orientation, montrant ainsi que le modèle toyotiste avait atteint au Japon ses limites d'acceptabilité sociale.

En Allemagne, le syndicat IG Metall a su faire valoir la réduction du temps de travail (la semaine de 4 jours) avec faible diminution du salaire, comme solution viable pour préserver l'emploi de 1993 à 1996. La reprise de la demande et surtout des ventes de Volkswagen l'amènent à réembaucher, sans revenir pour l'instant sur la semaine de 4 jours. En France, les salariés de Renault et de PSA ont manifesté à plusieurs reprises leur insatisfaction de ne pas recevoir en terme de salaire et d'emploi leur part des efforts faits pour redresser financièrement leur entreprise. Si ces conflits n'ont pas conduit à des changements substantiels, ils témoignent au moins que le personnel de ces firmes considère qu'un compromis salarial acceptable n'a toujours pas été élaboré. Les retraites anticipées ne sont visiblement pas perçues comme la contrepartie à sa participation à la réduction des coûts. L'annonce de la fermeture de l'usine Renault de Vilvorde en Belgique a provoqué la prise de conscience que l'heure était venue pour les syndicalistes des pays européens de se concerter au niveau des firmes et de coordonner leurs revendications et actions. On lira à la rubrique “Questions de recherche” les questions soulevées par l'exposé de Udo Rehfeldt sur les “Comités de Groupe européens” à la dernière journée de travail du GERPISA en France. Une récente conférence à Turin des syndicalistes CGIL de la Fiat a fait apparaître leur intention de s'organiser au niveau international et de se préparer à d'éventuelles fermetures de sites en Italie.

Depuis trois ans, les grèves ont refait leur apparition chez les constructeurs américains, dans leurs filiales et chez leurs fournisseurs, avec le retour des bénéfices. Certains transplants japonais aux Etats-Unis et au Canada ont été également concernés. L'emploi, les salaires, les conditions de travail, le recours à des fournisseurs “syndiqués”, c'est-à-dire des entreprises où le personnel est protégé par les accords signés par l'UAW, sont à l'origine de ces conflits. Rappelons enfin, la réaction spectaculaire des salariés de l'automobile coréenne au début de cette année, contre la remise en cause de dispositions importantes du droit du travail national. Cette conjoncture nouvelle n'est pas étrangère au propos développé dans le livre “Beyond Japanese Management” que Paul Stewart, membre du comité international de direction du programme du GERPISA, a dirigé et dont on pourra lire une présentation à la rubrique “Note d'ouvrage”.

La relative simultanéité de ce “retour du travail” dans les pays cités n'impliquent pas qu'il ait les mêmes raisons de partout. On sait maintenant que la crise du travail qui avait frappé les constructeurs automobiles des trois pôles mondiaux dans les années 65-74/78 avait été le résultat d'enchaînements économiques et sociaux différents, contrairement à ce qui avait été écrit alors et même longtemps après. Bien que l'on puisse constater un balancement à intervalles plus ou moins réguliers entre le marché et le travail dans les préoccupations visibles et prioritaires des firmes au cours de leur histoire, on n'assiste pas à un éternel retour mais à un processus dynamique changeant à chaque fois les conditions dans lesquelles l'incertitude du marché et du travail se manifeste. La poussée actuelle d'internationalisation des constructeurs automobiles, dans le cadre de la recomposition de l'espace économique et politique mondial en cours (dont personne ne connaît le paysage qu'elle dessinera), constitue assurément une de ces nouvelles phases. Nous en débattrons précisément à la 5^ème Rencontre Internationale du GERPISA, qui se tiendra cette année au Palais du Luxembourg à Paris. Dans la rubrique “Débat”, Leonid Sintserov, de l'Institut de Géographie de l'Académie des Sciences de Russie, apporte sa contribution à l'élaboration de notre programme, en insistant sur la place des pays post-communistes dans la nouvelle donne internationale de l'industrie automobile.

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