Ford Europe

Réalisé grâce à la Revue quotidienne de presse, éditée par Christian Mory au CCFA

La plus ancienne filiale européenne de la Ford Motor Company (États-Unis) a été créée en 1911 au Royaume-Uni, la Ford Motor Company Ltd. En 1925, a été fondée la Ford Motor Company AG en Allemagne, devenue plus tard Ford-Werke AG. Les deux usines les plus importantes datent de 1931: Cologne (Allemagne) et Dagenham (Royaume-Uni). L'usine de Genk (Belgique), en service depuis 1964 et rattachée à Ford-Werke AG (Allemagne), est exploitée sous la dénomination Ford-Werke SA. Ford España, filiale de Ford (États-Unis), possède à Almusafes, près de Valence, une importante usine entrée en activité en 1976. Par ailleurs, d'autres usines européennes travaillent pour Ford, comme l'usine française de Charleville-Mézières ou celle de Blanquefort près de Bordeaux qui fournit les boîtes de vitesses à Ford España.

Les années 70 ont amené à un processus graduel d'unification entre les modèles de Ford Dagenham et ceux de Ford Cologne, et les fabrications des deux firmes se sont peu à peu identifiées.

Quant à la situation de Ford Europe pendant l'année écoulée, la presse a régulièrement fait part des difficultés du constructeur. "Ford et Renault doivent baisser leurs coûts", le mensuel britannique Car cite, en mars 1996, les responsables respectifs des deux firmes. Des fermetures d'usine ou des bouleversements semblaient inévitables en Europe de l'Ouest, compte tenu de l'importante surcapacité de production qui existe dans cette région et des implantations en Europe de l'Est, où les coûts sont moins élevés. En octobre 1996, Wall Street Journal écrit que Ford devra trouver des solutions pour rétablir la rentabilité et la compétitivité de la filiale européenne. Hautement rentables au début des années 80, les activités de Ford en Europe ont accumulé des pertes supérieures à 1,81 milliard de dollars depuis 1990. Le constructeur, qui a pâti de l'implantation des constructeurs japonais au Royaume-Uni, d'une concurrence accrue de Volkswagen et de General Motors et du renouvellement tardif de ses moteurs et transmissions, doit aujourd'hui faire face aux exigences de la clientèle européenne en terme de prix.

Financiales Times rappelle, en décembre 1996, que Ford a affiché, au cours des sept dernières années, des résultats déficitaires en Europe à quatre reprises (300 millions de dollars en 1996). L'essentiel des difficultés de Ford procède de ses coûts trop élevés, de la mauvaise utilisation de ses capacités et de l'absence de produits-phares qui attirent les consommateurs.

La Ford Ka marque le point de départ d'une nouvelle stratégie du constructeur, axée sur la différentiation des produits, la réduction du nombre de pièces utilisées et le raccourcissement des cycles de développement (Ford a développé la Ka en trente mois avec un investissement de 250 millions de dollars, auxquels s'ajoutent 200 millions de dollars pour les installations de production en Espagne). Un petit coupé baptisé Puma, conçu dans le même esprit que la Ka, fera son apparition en 1997.

En mars 1997, Automotive News Europe précise que le plan de redressement financier de Ford Europe repose sur quatre types d'actions: réduction générale des coûts de 500 millions de dollars dès 1997; réexamen de la Fiesta pièce par pièce; réexamen des fournisseurs de la Ford Ka; achat de davantage de pièces en Europe de l'Est.

La presse a commenté, fin mars 1997, le résultat déficitaire de Ford-Werke en 1996. Le constructeur a accusé une perte nette de 551,6 millions de DM, malgré un volume de ventes record de 1,1 millions d'unités (+7,2%). Les responsables incriminent le transfert de la demande vers les petites voitures (Fiesta, Ka), dont Ford a vendu davantage d'exemplaires que de voitures plus grandes et plus chères. (Cependant Auto Bild évoque en février 1997 un effet de cannibalisation: "si la Ka n'avait pas existé, la moitié des acquéreurs de la Ka auraient acheté une Fiesta"!).

Capital souligne en novembre 1996 les difficultés de Ford-Werke et cite les chiffres internes du constructeur: le coût de production de la Fiesta 1.1 CLX s'élève à 8220 DM à Cologne, contre seulement 7260 DM à Valence et 7670 DM à Dagenham. Le rôle de l'usine de Cologne à l'exportation diminue en raison de l'implantation d'usines au Brésil et en Inde. La défense du site de Cologne sera une des tâches les plus ardues pour le président de Ford-Werke, William Boddie. Par ailleurs on craint que la présence d'un Américain à la tête de l'entreprise et l'intégration de Ford-Werke dans le plan Ford 2000 ne mettent en péril l'identité de la marque, alors que les constructeurs spécialistes s'attaquent au segment des véhicules de grande série.

L'Echo écrit en octobre 1996, que l'usine Ford de Genk en Belgique, en activité depuis 1964, a produit sa huit millionième voiture, une Ford Mondeo. De Standaard du 28 février 1997, en marge de l'annonce de la fermeture prochaine de l'usine Renault de Vilvorde, fait le point sur l'avenir de l'industrie automobile belge et constate que Ford est parvenu, à ce jour, à protéger sa position "de façon relative". Sa productivité est satisfaisante et le site de Genk présente l'avantage d'être l'unique site de production de la Mondeo pour laquelle Ford a investi 150 millions de dollars à Genk, indique Automotive News Europe en mars 1997.

La presse a suivi avec beaucoup d'attention le risque de grève chez Ford Royaume-Uni. En janvier 1997, le constructeur a confirmé la suppression de 1300 emplois dans son usine de Halewood sur les 4500 que compte le site. L'initiative faisait suite à la décision de transférer en Allemagne ou en Espagne la production de la nouvelle Escort attendu en 1999. Finalement les salariés ont accepté l'accord conclu le 7 février 1997 entre la direction et les syndicats, qui prévoit de ramener le nombre de suppressions d'emplois dans l'usine de 1300 à 980.

Quant à Ford España, il a produit presque 300.000 véhicules en 1996 et La Gaceta de los Negocios cite le président de Ford Motor Company, "compte tenu du fait que Almusafes est une de nos meilleures usines en termes de qualité et de productivité, nous l'avons choisie pour la fabrication de la Ka..."

Sommaire du numéro 113 ;
Les Années d'un constructeur de La Lettre ;
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