Équipementiers et constructeurs : qui profite du changement des relations ?

Ces dernières années, la réorganisation parmi les équipementiers a suivi quelques évolutions fortes : concentration ; hiérarchisation ; spécialisation de plus en plus liée à des technologies ; alliances stratégiques ; extension de l'activité à l'échelle européenne ; et plus largement élargissement vers des fonctions d'assemblage de sous-ensembles. Ces évolutions peuvent de moins en moins être pensées isolément, depuis la formation de ce que Chanaron et de Banville ont appelé le "système automobile".

La recherche effectuée par David Sadler, présentée à la séance du 14 mars dernier, était l'occasion de reprendre la réflexion sur l'évolution des relations entre constructeurs et équipementiers en Europe. L'étude présentée comparait quelques données clés sur les principales firmes de construction et d'équipement automobiles européens entre 1987 et 1995 afin d'étudier les effets de la coopération accrue entre les partenaires de ce système. David Sadler recommandait de considérer ses résultats avec prudence, du fait de la méthode suivie et du caractère inachevé de sa recherche. La comparaison avec les constructeurs semble toutefois indiquer plusieurs caractéristiques : les efforts de R&D et d'investissement n'auraient guère augmenté parmi les équipementiers, ni diminué chez les constructeurs ; les stocks, les en-cours de production et les emplois auraient plus diminué parmi les équipementiers que chez les constructeurs, à l'inverse des bénéfices ; donc, les plus grands équipementiers ne se contenteraient pas de faire jeu égal avec les constructeurs en matière de performances ; ils auraient de meilleurs résultats, faisant preuve de plus de rigueur, de flexibilité, d'efficacité.

Le maintien du niveau de recherche et développement chez les constructeurs pourrait correspondre à une complexité croissante des produits au cours de la période, et au souci de garder leurs propres compétences, particulièrement dans ces années de mise en place du partenariat, ne serait-ce que pour rester capables d'évaluer les performances des équipementiers.

Mais de façon plus large, il semble que ces derniers ont été plus profitables, et ont mené une rationalisation plus efficace. Il est délicat d'identifier les ressorts de cette efficacité. La période étudiée commence alors que la majorité des constructeurs européens ont déjà effectué une première phase de rationalisation : les firmes françaises ressortent alors du rouge, et ont peut-être quelques années d'avance sur les fournisseurs. Surtout, les fournisseurs de premier rang ne sont peut-être pas représentatifs de l'ensemble du secteur : ils peuvent avoir tiré leurs bénéfices de rationalisations internes. On peut aussi envisager qu'étant les maîtres d'oeuvre de la réorganisation du secteur de l'équipement automobile, avec la hiérarchisation en équipementiers de premier, second ou troisième rang, ou la concentration de l'ensemble, ils en aient aussi été les premiers bénéficiaires. Ils pourraient avoir reporté sur leurs propres fournisseurs les sacrifices, en termes de prix, d'emploi ou de stocks. Par exemple, Valeo avait, il y a quelques années, exigé et obtenu de ses fournisseurs de second rang une baisse de prix de 10%.

Ces évolutions renforcent ces grands équipementiers vis à vis des constructeurs, par leur rôle de plus en plus actif dans la recomposition du système automobile. Les plus grands d'entre eux se sont donné une dimension européenne et même mondiale, par acquisitions et restructurations, plus facilement que les constructeurs eux-mêmes. Cette affirmation pose même la question de la spécificité des constructeurs. Ceux-ci savent en effet que certains domaines sont mieux maîtrisés, et doivent redéfinir et délimiter leur domaine propre de compétence. Leur lien aux marchés est certes beaucoup plus contraignant, notamment le lien avec leur marché national, mais il donne aussi un avantage important auprès des consommateurs, en particulier à travers leurs réseaux de distribution. Enfin, par delà les niveaux d'internalisation et d'externalisation des fabrications, qui peuvent varier considérablement selon les firmes et les pays, les constructeurs conservent une spécificité fondamentale, le savoir d'intégration, ou d'architecture, particulièrement important pour un produit à l'assemblage si complexe. Ce savoir seul permet de prendre en compte la complexité et la diversité des demandes.

C'est avec ces repères que l'on peut considérer le mouvement d'intérêt croissant pour l'assemblage modulaire, même si les réalisations sont encore modestes. Il est prématuré d'envisager une évolution un peu semblable à celle qu'a connue la micro-informatique, au cours de laquelle les constructeurs se feraient déposséder de leur maîtrise par des équipementiers. Le principe de modularité doit d'ailleurs être remis en perspective : il est en effet très ancien dans l'industrie automobile et, dans une certaine mesure, tend à recomposer, dans des termes d'organisation et de statut social différents, les concentrations industrielles qu'on trouvait dans les usines gigantesques d'il y a quelques décennies.

Enfin, la géographie industrielle est affectée par les évolutions du système automobile. En effet, dans les premiers temps, le Juste-à-Temps n'a pas entraîné un mouvement de concentration aussi fort qu'on l'imaginait. Le renforcement actuel de gros équipementiers et une tendance à la modularisation pourraient entraîner un mouvement de concentration des lieux de production. Cependant, cette tendance est contrebalancée par la volonté des constructeurs de ne pas se lier totalement les mains avec leurs partenaires : ils vont sans doute osciller entre la recherche d'indépendance à l'égard des équipementiers et celle d'une proximité géographique censée apporter une meilleure efficacité productive.

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