La Lettre du GERPISA

no 112 (avril 1997)

Une année d'un constructeur - Kémal Bécirspahic dit Bécir

AvtoVaz

(réalisé grâce à la Revue quotidienne de presse, éditée par Christian Mory au CCFA).

(Lada, Niva, Oka, Samara...)

La société AvtoVaz (Volgskiy Avtomobilniy Zavod - Usine automobile de la Volga) produit des voitures particulières et des tout-terrain à Togliatti, sur les bords de la Volga, près de Kouïbichev-Samara. Depuis 1970 elle produit la famille des modèles dérivés de la Fiat 124 et baptisés Lada 2101, le véhicule 4x4 Niva (ou Lada 2121, apparu en 1977), Lada Samara en 1984, Oka (ou Vaz 1111 ou Lada 2105) en 1989 et Vaz 2110, remplaçante de la Samara, en 1995. Sept des dix modèles produits actuellement ont été conçus dans les années 70 et trois seulement après 1985.

La production de AvtoVaz représente la plus grosse partie de la production totale russe (voitures et tout-terrain) :

Fin 1992, AvtoVaz a été privatisée, 50% des actions étant détenues par un collectif représentant le personnel, 20% par l'État russe, 12% par les sous-traitants et 18% étant proposées sur le marché libre.

En mai 1996, Car écrit que AvtoVaz a commencé l'assemblage en petite série de la berline 2110 à Togliatti. Ce modèle à traction, développé avec l'aide de Porsche, sera équipé du moteur de la Samara et devrait s'enrichir de versions bicorps et break. Financial Times du 26 juin 1996 disait que AvtoVaz fonde de grands espoirs sur ce nouveau modèle qui devrait être produit à 16 200 exemplaires en 1996. De moins en moins compétitif vis-à-vis des produits importés, en raison du niveau relativement élevé de ses coûts salariaux (les effectifs sont trop nombreux) et d'une gamme vieillissante, le constructeur aurait besoin d'une importante injection de capital pour produire la voiture en grande série, mais - constate Financial Times - aucun accord important d'association avec un partenaire étranger n'a pu être conclu. AvtoVaz demeure dans une situation financière difficile (une perte nette de 2 020 milliards de roubles en 1995 et les dettes s'élèvent à 2 milliards de dollars, dont près d'un tiers d'arriérés d'impôts), mais la production et la productivité s'améliorent progressivement. Autocar écrit en octobre 1996 que AvtoVaz, treize ans après l'introduction de la Niva, se prépare à introduire un nouveau 4x4 à carrosserie cinq portes, tout en gardant au catalogue la Niva trois portes pour satisfaire une forte demande locale. La Revue automobile du 23 janvier 1997 rapporte que la production du nouveau 4x4 Niva (désignation interne Lada ou VAZ 2123) pourrait débuter cette année, en dépit des "lenteurs russes".

"AvtoVaz est menacé de faillite", écrit la presse mondiale le 28 novembre 1996. Le gouvernement russe venait d'ordonner l'ouverture d'une procédure de faillite contre AvtoVaz, s'il ne payait pas ses arriérés d'impôts. Le gouvernement envisagerait de procéder à une augmentation de capital et de céder la participation de l'État à des partenaires étrangers. On a évoqué des contacts avec un constructeur asiatique. On a également indiqué que, "si Fiat exprimait le désir de prendre le contrôle de la société automobile de Togliatti, il serait favori", du fait de son engagement passé à Togliatti. M. Cantarella, administrateur délégué de Fiat, a toutefois fait savoir que le constructeur italien n'était pas intéressé. Le gouvernement russe a indiqué que les dirigeants de AvtoVaz avaient rejeté sa proposition de financer ces arriérés d'impôts en cédant le contrôle de l'entreprise à un investisseur stratégique, mais M. Kadannikov, président de AvtoVaz, a estimé qu'il s'agissait d'une manoeuvre du pouvoir pour transférer les actifs de la nation à des "petits clans déjà en place". Des membres d'un groupe de sept banquiers et hommes d'affaires moscovites, qui a financé et organisé la réélection de Boris Eltsine, se sont vu confier ces derniers jours le contrôle de plusieurs grandes sociétés russes dont la société nationale de téléphone.

En décembre 1996, El Mundo estime que l'industrie automobile russe est entrée dans une phase de "pré-agonie" et qu'il faudrait un miracle pour l'en sortir. Le journal considère que le secteur subit actuellement les conséquences de son incapacité à renoncer à la planification centralisée et à appliquer les règles occidentales de productivité. Selon les experts, la production de véhicules en Russie ne devrait pas dépasser un million d'unités à l'horizon 2000.

Quant à AvtoVaz, Wall Street Journal écrit en décembre 1996 que le constructeur a accepté la proposition du gouvernement de céder une participation de 50% de son capital à des investisseurs étrangers afin de payer ses dettes fiscales. Les titres pourraient apparaître sur le marché dans trois ou quatre mois et devraient rapporter "des centaines de millions de dollars". La presse mondiale cite les autorités russes qui auraient évoqué les noms de BMW, de Ford, d'Opel. Par ailleurs, le Figaro souligne que la vente de ces 50% n'est pas encore définitive, dans la mesure où le principe doit encore être entériné par les actionnaires du constructeur. Le gouverneur de la région de Samara a affirmé qu'il n'était pas question de vendre une majorité de contrôle "à un seul investisseur extérieur".

Fin janvier 1997, la presse annonce la confirmation de General Motors/Opel sur le fait que des pourparlers étaient en cours avec AvtoVaz en vue de produire des voitures basées sur un modèle Opel en Russie (des négociations seraient par ailleurs en cours entre General Motors et le constructeur ukrainien AvtoZaz). Dans un premier temps, ce serait la construction d'une nouvelle usine d'une capacité de quelque 30 à 50.000 unités par an en Carélie, à proximité de la frontière finlandaise, conjointement avec la société finlandaise Valmet ("qui a l'expérience de la Russie"). Dans un deuxième temps, General Motors pourrait assembler - dans l'usine de AvtoVaz à Togliatti - des voitures dérivées d'un modèle Opel, à la cadence initiale de 30 à 40.000 unités par an, puis de 250.000 unités par an dans une étape ultérieure.

Mais fin février, Welt, Süddeutsche Zeitung et Wall Street Journal citent la déclaration de General Motors Europe selon laquelle le groupe n'était pas intéressé par une prise de contrôle de AvtoVaz, entreprise aux installations vétustes et aux effectifs plus nombreux que ceux de General Motors en Europe. Le projet de coopération entre Opel, AvtoVaz et Valmet est prioritaire, alors qu'une production à Togliatti n'est qu'une possibilité à long terme. En revanche, le réseau de distribution de AvtoVaz intéresse beaucoup les investisseurs étrangers.

La presse, fin février 1997, croit savoir que Volvo et Daewoo, qui est déjà implanté au Kazakhstan, ont également manifesté leur intérêt pour une coopération avec AvtoVaz. Il paraît qu'une délégation de PSA Peugeot Citroën visitera l'usine de Togliatti en mai...

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