Le fait du mois - Jean-Jacques Chanaron

Les enjeux de l'Europe centrale

De nombreux observateurs estiment que les pays d'Europe centrale et de l'Est, hors ex-URSS, pourraient devenir une des bases majeures de redéploiement de l'industrie automobile mondiale. Il est vrai que depuis 1993-1994, certains constructeurs européens, américains, japonais et sud-coréens font preuve d'un véritable engouement pour les investissements dans cette région d'Europe longtemps négligée pour cause de régimes politiques peu favorables. Certes, les investissements de création de nouvelles unités et de modernisation des installations existantes se multiplient dans l'ex-Allemagne de l'Est, en Pologne, en Slovaquie, en République Tchèque, en Hongrie et en Slovénie. Les autres pays de la sous-région sont pour l'instant totalement délaissés, soit parce que leur situation économique est encore très incertaine, c'est le cas de la Bulgarie et de la Roumanie, soit parce que le conflit des Balkans a laissé totalement exsangues les économies de la République Yougoslave, de la Croatie et de la Bosnie-Herzégovine.

Hormis Suzuki en Hongrie et Renault en Slovénie, c'est un total de plus de 13 milliards de francs qui auront été investis entre 1994 et l'an 2000. Mais encore convient-il de remarquer les écarts entre les projets les plus ambitieux, qui se chiffrent en milliards de francs, tels ceux du sud-coréen Daewoo à Lublin et Varsovie où il a repris deux constructeurs locaux, FSL et FSO, celui de Fiat à Bielsko Biala en Pologne et ceux du Groupe Volkswagen-Audi-Skoda en Allemagne Orientale à Chemnitz et Mosel, et les projets mineurs qui se chiffrent par quelques dizaines de millions de francs. Les opérations de VW en République Tchèque à Mlada Boleslav et en Hongrie à Gyor, et de GM/Opel à Eisenach en Allemagne de l'Est constituent des projets intermédiaires.

Il y a aussi de grandes différences dans le type d'activité transférées. Dans certains cas, il ne s'agit guère plus d'assemblage de kits préparés ailleurs, ce qui évidemment limite la portée de l'investissement. D'ailleurs, les heurts actuels entre l'Union Européenne et la Pologne sont là pour témoigner de la sensibilité du sujet : il n'est pas durablement acceptable que des droits de douanes inférieurs soient concédés à ces usines tournevis qui ne visent qu'à utiliser une main d'oeuvre bon marché et corvéable à merci et à bénéficier d'un discount fiscal purement artificiel. Comme toujours, les décisions d'investissements ont été motivées par plusieurs facteurs convergents. A l'attrait de niveaux de rémunération très inférieurs en Europe de l'Est à ceux en vigueur à l'Ouest, se rajoutent, entre autres, l'inévitable volonté politique des gouvernements de se doter d'une industrie automobile tout en créant des emplois industriels et une demande locale croissante. Il est évident que ces nouvelles installations viennent - ou viendront dans un proche avenir - aggraver une situation de surcapacité chronique globale en Europe. Même si les marchés intérieurs sont plutôt porteurs à terme avec un revenu moyen qui progresse rapidement et un besoin de consommation encore intact, la demande n'en demeure pas moins, et pour longtemps, inférieure à l'offre potentielle régionale.

Aucun constructeur n'a d'ailleurs caché son intention de ré-exporter une partie significative de sa production. En général, c'est même une condition sine qua non à l'obtention d'aides directes aux investissements étrangers et/ou de traitements fiscaux privilégiés. Ce développement euro-oriental va donc fatalement se traduire par des réductions d'activités, donc d'effectifs en Europe de l'Ouest. Pour certains, Volkswagen-Audi et Opel notamment, ce serait même le résultat d'une volonté stratégique liée à un coût jugé excessif de la main d'oeuvre en Allemagne de l'Ouest et à des relations sociales tendues avec le syndicat IG-Metal. La quête de coûts salariaux inférieurs et de la flexibilité du travail et de l'emploi sont depuis longtemps d'évidentes incitations à l'internationalisation, même si le poids du coût de travail représente aujourd'hui moins de 20 % du prix d'une voiture ou de 10 % du coût total. Cet argument, renforcé par la certitude que, de toute manière, les niveaux de revenus vont peu à peu s'aligner sur une "norme" européenne, et ce d'autant plus vite que ces pays auront rejoint l'Union Européenne, est d'ailleurs mis en avant par les constructeurs qui ont décidé de ne pas se lancer dans l'aventure. Venus sans doute trop tardivement alors même qu'était déjà décidée l'implantation de capacités déjà significatives par des concurrents plus audacieux, ils risquaient soit de créer des surcapacités au niveau même de la sous-région ou d'implanter de petites unités pouvant s'avérer sous-productives. Se repose en effet la question de la taille critique des unités délocalisées. En d'autres termes, les projets ainsi amorcés sont-ils intrinsèquement rentables ou sont-ils simplement justifiés parce qu'ils s'inscrivent dans une stratégie de présence commerciale à long terme qui serait mieux assurée par une présence industrielle - le débat n'est pas nouveau. Il était déjà sous-jacent à la multiplication des chaînes d'assemblage de kit CKD dans les années soixante et soixante-dix dont on sait qu'elles ont été quasi-abandonnées pour cause de sous-productivité et de non-qualité, tout en grévant les résultats financiers des groupes. Il est clair que seuls sont rationellement fondés des projets cohérents avec les seuils de rentabilité qui de fait varient fortement selon la nature des activités réalisées - fabrication d'organes mécaniques, tôlerie-assemblage final, unité intégrée - et selon les types de véhicules ou de modèles produits - voitures de série, petits utilitaires ou modèles de niches -.

Mais la rationalité est-elle réellement omniprésente ? S'il est permis de penser que de telles décisions ne sont jamais prises à la légère, il est cependant possible de s'interroger sur la nature et le niveau de la rationalité décisionnelle : de quelle rationalité relèvent ces décisions et projets d'investissement ? Faut-il en effet raisonner par projet unitaire ou pour un groupe multinational dans son ensemble ? Faut-il établir des calculs économiques à court, moyen ou très long terme lorsqu'on investit sur un marché émergeant ? Or, il est bien connu qu'en modifiant légèrement le niveau attendu et la durée du retour d'investissement, il est possible de faire varier sensiblement le seuil de rentabilité, et donc ainsi de justifier ou débloquer un projet. D'autre part, avec des ressources fatalement limitées, même pour les plus rentables des constructeurs, par un marché total fluctuant parce que toujours dominé par les marchés saturés des pays développés, les constructeurs ne peuvent investir partout où les salaires sont attractifs, la main d'oeuvre flexible et les marchés prometteurs. La stratégie d'internationalisation, évidemment incontournable, est également affaire de choix et de décisions souvent irrévocables et irréversibles. Même si Renault était dans une santé florissante, investir au Brésil dans une usine d'une capacité potentielle (à terme) de 240.000 véhicules/an tout en dépensant 3,6 milliards de francs dans la famille Mégane limite fatalement les opportunités d'investissements ailleurs dans le monde. Si Volkswagen et Opel ont délibérément "mis le paquet" sur l'Europe de l'Est, ce sera au détriment d'autres implantations et d'autres projets et, en premier lieu en Allemagne, où la situation économique et sociale pousse de toute façon à l'externalisation. Sauf si le facteur politique - revitalisé par la montée extrêmement rapide du chômage - venait à nouveau brouiller les pistes ! L'histoire automobile est sans fin, comme elle est sans vérité absolue, sans modèle ou recette unique. Sous des formes certes toujours renouvelées, elle s'avère un éternel recommencement, posant à ses dirigeants, ses salariés et leurs organisations, des questions dont la rémanence est patente.

Sources : CCFA, Financial Times. Unités : Francs suisse

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