Questions de recherche - Nicolas Hatzfeld

Automobile et dynamiques de mobilité

Les marchés des pays développés ont des perspectives de croissance limitées, d'autant plus qu'on assiste à une augmentation du kilométrage moyen et de la longévité des véhicules. Ces pays présentent toutefois des différences fortes. Par exemple, à l'intérieur même de l'Europe occidentale, les pays du nord ont plutôt des voitures plus grosses et moins souvent renouvelées, le Danemark étant le pays le moins motorisé, tandis que les pays du sud (dont l'Italie qui est le pays le plus motorisé) ont des voitures plus petites et plus souvent utilisées. En France, on constate à la fois une large diffusion de l'usage de l'automobile et une concentration de l'achat de voitures neuves. Le marché présente trois segments dynamiques: la population résidant en zone périurbaine, les femmes et les retraités, alors que les jeunes représentent le secteur qui progresse le moins. Ces indications donnent d'une part une image de l'importance des données culturelles et institutionnelles entre pays : certains pays ont fortement développé la circulation par voitures particulières alors que d'autres ont davantage favorisé des modes de transport en commun; d'autre part, elles rappellent le poids des grandes tendances économiques et sociales qui marquent les sociétés aujourd'hui.

Que ce soit en Amérique du Nord, au Japon et en Europe, le temps de trajet quotidien moyen est partout proche d'une heure, malgré la grande variété des systèmes de transport utilisés. Cette durée joue un rôle essentiel de régulation et les ajustements s'effectuent par la vitesse de déplacement. Cela se traduit, du point de vue des usagers, par un accès plus ou moins vaste à l'aire d'emplois possibles selon le moyen de transport disponible, la localisation du logement ou de l'emploi par rapport aux axes efficaces de circulation, la fourniture de parking par l'employeur... Les différences de moyens de transport employés correspondent surtout à des différences en matière de travail ou d'achats. De ce fait, en Europe par exemple, les localisations près des axes périphériques se développent, ce qui contribue à faire beaucoup augmenter les transports entre banlieue et périphérie, les plus importants actuellement, alors que les déplacements à l'intérieur des centres n'augmentent plus ou diminuent.

Si l'urbanisation et l'aménagement du territoire déterminent les pratiques de mobilité, celles-ci contribuent fortement, en retour, au remodelage des paysages. C'est ainsi que, chaque matin, les trajets des populations d'une agglomération dessinent la structure de ce qui a été appelé la "ville invisible". L'autonomie des acteurs sociaux ne doit pas être sous-estimée dans ce remodelage: la localisation près des neuds de communication, le développement de la journée continue, la concentration des achats dans les centres commerciaux une fois par semaine sont autant de régulateurs de trafic. De même les progrès de la mobilité contribuent à l'affaiblissement des activités de proximité, et les déplacements périurbains utilisent les axes de contournement des villes initialement prévus pour rendre plus fluides les axes routiers nationaux. Cette souplesse d'adaptation des acteurs sociaux explique aussi que jusqu'à maintenant la croissance des trafics n'ait pas débouché sur une paralysie absolue. Dans ce domaine, il faut manier avec précaution les évaluations faites sur les modes de transport: s'ils semblent souvent décevants, rapportés à ce qu'ils pourraient rationnellement offrir ou à l'évolution de l'attente des usagers, comme c'est le cas d'axes autoroutiers périurbains surchargés, ils permettent cependant de rendre plus fluide le trafic de banlieue.

Peut-on utiliser ces éléments d'analyse pour esquisser, par exemple, les caractéristiques d'une voiture du futur ? Quelques indications peuvent être avancées. La croissance des déplacements périurbains et la stabilité, voire la diminution des déplacements strictement intra-urbains limitent les perspectives de développement d'un véhicule strictement urbain, qui risquerait d'être défini essentiellement par soustraction, en dégradé par rapport aux petites voitures standards. Ces limitations ne condamnent pas l'idée de véhicule urbain. S'il ne représente sans doute pas la solution privilégiée aux problèmes de circulation dans les centres, il peut trouver certaines niches dans le marché. La sensibilité aux phénomènes de pollution augmente, alors que diminuent des formes d'attachement à la propriété d'une voiture. La voiture urbaine peut devenir la seconde ou la troisième voiture d'un ménage; ou être accessible par abonnement plutôt privé et socialement délimité (touristes, par exemple) que publics; ou bien encore faire partie d'une formule de location comprenant une voiture routière pour des voyages occasionnels. Par ailleurs, les caractéristiques de la circulation urbaine effective, y compris des déplacements périurbains en termes de vitesse et de sécurité, maintiennent à un haut niveau les exigences faites aux voitures urbaines.

La voiture connaîtra une évolution qui sera liée à celle des formes de la mobilité et de l'organisation des espaces. Mais il est important de garder en tête les grandes évolutions de la société. Par exemple, le marché de l'automobile en France peut être influencé par la continuation des difficultés d'accès des jeunes au travail et à la consommation, ou par l'effritement des classes moyennes qui étaient jusqu'à aujourd'hui un segment majeur du marché.