| La lettre du GERPISA | no 109 (janvier 1997) |
Nouvelles du Programme Michel Freyssenet
Groupe "Stratégies et trajectoires d'internationalisation des firmes de l'industrie automobile"
Un premier débat à porter sur la question de savoir si chaque membre du groupe se spécialiserait sur une firme, comme dans le premier programme, ou bien s'il effectuerait d'emblée la comparaison de deux ou trois trajectoires d'internationalisation, comparaison qui est à la fois immédiatement stimulante et plus facilement réalisable que celle des trajectoires complètes de firmes. Sans rejeter cette perspective, notamment dans le cas de comparaisons avec des périodes historiques antérieures ou dans le cas de fournisseurs moyens, il a paru toutefois souhaitable aux participants de la réunion que le principe de la spécialisation par firme soit maintenue, une connaissance approfondie de la firme étant nécessaire pour bien relier sa trajectoire d'internationalisation à son histoire complète. Ce serait la fonction du groupe de travail, aussi bien au niveau national et international, que de procéder aux comparaisons de trajectoires.
La démarche d'analyse proposée dans le tableau de la Lettre 107, reprenant celle du groupe "Trajectoires" du premier programme, a paru convenir pour comprendre le sens des choix faits en matière d'internationalisation. Elle a été également appréciée comme un utile garde-fou pour éviter la monographie érudite, vers laquelle plusieurs membres du groupe "Trajectoires" du premier programme avaient craint d'être entraînés et cantonnés. Il s'agit donc d'identifier les problèmes de stratégie de profit rencontrés par les firmes dans les années 80 ou au début des années 90 suivant le cas, et de montrer en quoi les stratégies et les formes d'internationalisation choisies ont essayé d'être des réponses à ces problèmes, compte tenu des moyens financiers et humains mobilisables. Ces problèmes ont pu avoir leurs origines dans les transformations du marché, du travail, et du contexte politique et macro-économique et dans la dynamique même des nouveaux modèles industriels des firmes. Il s'agirait ensuite pour le groupe de décrire les transformations de la politique produit, de l'organisation socio-productive (conception, achat, production, distribution) et de la relation salariale entraînées ou nécessitées par la stratégie et la forme d'internationalisation choisies, les problèmes créés par ces transformations, et les réactions suscitées parmi les salariés, les fournisseurs, les clients, et les pays concernés. Il s'agit enfin d'évaluer les résultats obtenus.
Il a été rappelé que l'internationalisation prend non seulement des formes différentes: mondiale, régionale, internationale, multidomestique, transrégionale, etc, mais aussi des voies différentes: par implantation directe, par alliance, par accord de licence, aussi bien dans les domaines de la conception, des achats, de la production que de la distribution.
Le groupe s'est interrogé sur l'étendue du champ des fournisseurs à couvrir: lesquels faut-il prendre en compte? En priorité les grands fournisseurs de premier rang. On pourra ajouter, quand cela sera possible les grands fournisseurs de biens d'équipements.
Il a semblé enfin nécessaire que les membres du groupe fournissent des données chiffrées ou qualitatives comparables sur les points suivants, afin de connaître l'étendue et les résultats des différentes formes d'internationalisation: l'évolution de la répartition spatiale en volume et pourcentage des productions, des achats, des ventes, des investissements, et des profits retirés, l'évolution des taux de pénétration des différents marchés visés et des parts dans les productions nationales, l'évolution des flux entre les pays: (pièces, moteurs, CKD, véhicules complets), les modèles produits et vendus par pays, la nature des implantations (usines d'assemblage, de mécanique, centre de R&D, centre de design, centre de distribution, services financiers).
Le groupe français est coordonné à ce jour par Michel Freyssenet et Lydie Laigle. Gérard Bordenave espère pouvoir contribuer à cette coordination vers le printemps 1997. A ce jour, les chercheurs ayant déclaré participer sont: Bordenave (Ford), Chanaron (fournisseurs à déterminer), Chung (Hyundai), Freyssenet (Renault), Laigle (Valeo et Bertrand-Faure), Loubet (PSA depuis 1975, et les quatre constructeurs français de 1945 à 1974), Raff (à déterminer) Shimizu (Toyota, Mitsubishi), Tolliday (GM et Ford dans l'entre-deux-guerre) Volpato (Fiat). Les réponses sont attendues de Belzoski (Chrysler), Berggren (Volvo), Flynn (GM), Hanada, (Nissan), Jurgens (VW), et Mair (Honda). Des compétences sont à trouver pour Mercedes, BMW, Daewoo, Delfi, Siemens, Bosch, Comao, Nippondenso, etc.
Groupe "Nouveaux espaces de l'industrie automobile"
La première réunion a amorcé la réflexion sur les thèmes à couvrir et le type d' études à réaliser
La priorité semble devoir être donnée à l'étude de la constitution des systèmes automobile, c'est-à-dire aux systèmes que constituent les constructeurs, les équipementiers et les distributeurs, dans les pays émergeants du Sud-Est Asiatique, en Chine , en Amérique latine,et dans les pays de l'Europe de l'Est. L'analyse se ferait par pays et par firme ou filiale, en tenant compte de l'ensemble des acteurs. La nécessité de créer de fortes synergies avec les autres groupes du programme est apparue plus que jamais évidente.
Toutes les recherches qui s'intéressent aux pays émergents et aux nouveaux espaces, globalement ou sur des aspects plus particuliers (par exemple l'évolution des politiques étatiques, économique, monétaires, sociales, les réglementations, le travail, etc.) sont les bienvenues.
Les recherches qui privilégient l'approche entreprise peuvent être faite à partir de l'étude de l'industrie automobile dans chacun des pays concernés, ou bien à partir d'études de cas, qui peuvent concerner des implantations nouvelles, des filiales ou des joint- venture, des constructeurs et des fournisseurs, ou qui peuvent porter sur l'évolution et les performances des implantations plus anciennes compte tenu des évolutions actuelles dans les stratégies d'internationalisation des firmes mères et des transformations de contexte économique et politique. Un consensus s'est dégagé sur l'intérêt qu'il y aurait à ne pas limiter l'observation aux filiales des constructeurs et des fournisseurs, mais à s'intéresser également à des cas des entreprises locales d' équipementiers ou distributeurs.
Compte tenu de l'ampleur du champ, une organisation en sous groupes par grande zone ou région apparait comme étant la plus adéquate, sans être forcement exclusive. Ainsi par exemple, pour l'Asie du Sud Est, un premier sous-groupe coordonné par d'Evelyne Leclerc commence à se constituer, centré principalement sur l'étude des delocalisations d'entreprises Japonaises.
Groupe "Convergence/divergence des marchés et des rapports salariaux"
Le groupe a pour objet central la question de la convergence/divergence des marchés automobiles et de leurs déterminants que sont la structure sociale, le marché du travail, la distribution des revenus, les politiques de transport, le type d'urbanisation, etc. L'idée d'un marché mondial de l'automobile homogène et intégré souvent associé aux discours sur la mondialisation / globalisation présuppose en effet une homogénéisation de la demande sur les différents marchés locaux et régionaux et, au préalable, une convergence dans le rapport qu'entretiennent les différentes sociétés avec l'automobile.
1. Analyse descriptive des marchés
Elle portera l'évolution des produits vendus, de la segmentation des marchés (type de segmentation, poids des différents segments, multiplicité et diversité des niches), aussi bien des voitures particulières que des autres types de véhicules (light trucks, monospace, 4x4, etc.). Elle ne se limitera pas aux principaux marchés de la Triade, mais elle concernera aussi les marchés re-dynamisés (Amérique du Sud) ou émergents (Asie): réalité de la croissance potentielle de ces marchés, type de produits, etc. Les hypothèses à tester: convergence ou non vers un produit homogène, un segment dominant (celui des compactes ou sous-compactes)? convergence ou non vers des gammes homogènes (i.e reproduction des segmentations du marché), convergence ou non par recouvrement partiel des différentes segments locaux des marchés permettant au niveau mondial de tirer partie de la demande d'un même type de produit en fonction d'attentes locales spécifiques Chacun des marchés comporte en effet des segments spécifiques: light trucks aux E.U., minicar au Japon, break/monospace en Europe, pick up dans les pays émergents, etc...
2. Recherche des facteurs de convergence/divergence de la demande
La convergence/divergence des marchés dépend de leurs déterminants. Le groupe aura à analyser, outre les facteurs classiques (revenu, urbanisation, etc.), les pratiques de mobilité et les rapports de la société à l'automobile (soutien de l'Etat à la diffusion de l'automobile, choix transport public / transport privé, représentation sociale de la voiture, régulation de l'usage de la voiture en ville, poids des mouvements écologiques) ou encore les évolutions technologiques des produits (convergence et divergence des anticipations des firmes et des politiques publiques en la matière de réglementation et d'homologation).
A partir des nombreux travaux existants sur la demande automobile et d'analyses statistiques, il s'agira tout d'abord de cerner l'impact sur la demande des évolutions de la distribution sociale des revenu dans les pays industrialisés, comme dans les pays émergents, notamment de l'accroissement des inégalités, au cours de la période récente : y a-t-il exclusion d'une partie de la population (aux Etats-Unis et en Europe) du marché du véhicule neuf? observe-t-on une complémentarité / concurrence du marché d'occasion et du marché des V.N? La demande des pays émergents est-elle le fait de salariés ou de professions indépendantes? quelle évolution en matière d'accès au marché automobile des travailleurs de l'industrie automobile (ce qui suppose le calcul du "prix réel de l'automobile" par un ratio du type prix du véhicule de bas de gamme / salaire ouvrier non qualifié en début d'embauche) ? etc. On analysera ensuite les nouveaux modes de consommation (l'électronique substitut à l'automobile?) et de mobilité (co-voiturage, location de voitures, etc.) et les stratégies de commercialisation associant couplage de mini-voitures urbaines et prêt de véhicule (Smart). La question de l'harmonisation des normes techniques est également un enjeu important aujourd'hui qui pourrait être un thème de recherche intéressant par rapport à la théorie des standards et aux stratégies d'acteurs en la matière.
3. Approche historique des trajectoires comparatives des marchés
Concernant les pays émergents, un travail spécifique est à engager (en relation avec le groupe 2 "Nouveaux espaces" ) pour évaluer de façon prospective les évolutions possibles de ces marchés. L'étude de leur convergence/divergence peut s'appuyer utilement sur une relecture historique de leur formation dans les pays industrialisés.
Il s'agirait notamment d'identifier l'intervention de l'Etat dans l'émergence de ces marchés, à travers le développement de réseaux d'infrastructures routières, les arbitrages entre modes de transports et les différents soutiens possibles à l'automobile (fiscalités, protection, etc...). Plusieurs travaux sont disponibles sur ces questions et doivent être mobilisés.
Sur les trois thèmes, la reconstitution de séries historiques longues sur les marchés fournirait un point d'appui intéressant (voir en relation avec le projet d'annuaire historique). Si les quelques orientations esquissées n'épuisent pas la question de recherche posée (la convergence des marchés), elles n'en sont pas moins déjà très ambitieuses. Il importe donc encore de les préciser pour parvenir à un programme de travail scientifiquement pertinent et réalisable.
Groupe "Organisation productive et relation salariale"
L'objectif du groupe est d'étudier la convergence ou la divergence de l'organisation productive et des relations salariales des firmes, en fonction de leurs trajectoires d'internationalisation.
Quatre thèmes principaux sont retenus comme point de départ. Chaque thème pourrait faire l'objet d'un sous-groupe; les responsables déjà connus sont indiqués:
1) L'organisation productive,
2) La politique de produit et la gestion de l'innovation,
3) Les relations avec les fournisseurs et les distributeurs,
4, La relation salariale.
1) L'organisation productive (responsable: Bruno Jetin)
Le premier objectif est d'évaluer le degré d'internationalisation des firmes à l'aide d'une méthodologie qui reste à définir afin d'effectuer une première comparaison des firmes entre elles.On cherchera à établir une géographie de l'internationalisation afin de déterminer les lieux d'implantation et les marchés visés. Un deuxième thème de recherche serait l'analyse de l'évolution de la division fonctionnelle des firmes. Comment s'opère la gestion des "opérations internationales"? Quel est le degré de centralisation par la maison-mère? Un troisième thème serait la politique de produit. Quelle est la part de réalité de la "voiture mondiale"? La mondialisation conduit-elle à une augmentation de la variété de l'offre? Pour répondre à cette question, on reprendra, tout en l'améliorant, la méthodologie "modèles/plates-formes" de l'ancien groupe "Organisation productive" afin d'obtenir une mesure de la variété internationale des gammes (variété commerciale) que l'on comparera avec le nombre de plate-formes (variété industrielle). Enfin, on mettra en relation la variété de l'offre ainsi décrite, avec la géographie des lieux d'implantation des firmes, afin d'évaluer les stratégies globales des firmes.
2) La politique de produit et la gestion de l'innovation (responsable: Jean-Pierre Durand)
Un premier objectif est d'étudier comment s'organisent les firmes dans le domaine de la conception de l'offre et en quoi la globalisation a-t-elle modifié cette organisation. Un deuxième objectif sera d'analyser le développement des relations produits/process. En quoi la globalisation incite-t-elle les firmes à améliorer la "manufacturabilité" des produits? La réponse à cette question nécessite d'analyser le processus d'innovation en lui-même, mais aussi l'état des sites de production dont disposent les firmes.
3) Les relations avec les fournisseurs et les distributeurs
Un des premiers objectifs de ce thème sera d'évaluer la part de réalité des politiques de "world sourcing". Cette première analyse des relations constructeurs/fournisseurs devra être complétée par une analyse des stratégies de globalisation des fournisseurs eux-même. Enfin il faudra analyser les stratégies des fournisseurs qui sont des filiales de constructeurs, et qui, à ce titre, participent à leur manière aux stratégies de globalisation des constructeurs. C'est le cas, par exemple, de Delphi et d'autres fournisseurs américains qui renforcent leur implantation en Europe en rachetant des forunisseurs européens.
Dans le domaine de la distribution, la réflexion est moins avancée. La discussion a porté sur la nécessité d'analyser la distribution en fonction des stratégies de globalisation des constructeurs et non pas du point de vue des grandes firmes de distribution indépendantes. Comment les constructeurs, par exemple, résolvent la contradiction entre la couverture géographique maximale des marchés et la nécessité d'un contrôle sur la distribution de leurs modèles?
4) La relation salariale
Ce thème doit être abordé sous un angle nouveau, celui de la globalisation des firmes, tout en s'appuyant sur les résultats du programme précédant, en particulier le groupe "Hybridation" et le groupe "Relations salariales" dont les travaux se sont centrés sur le travail en groupe.
Une première interrogation serait la suivante: en quoi la globalisation conduit-elle les firmes à modifier la relation salariale dans les sites de production existants? Il serait souhaitable d'aborder à ce sujet les aspects de la relation salariale qui ont été moins privilégiés lors du programme précédant: Comment se modifie le contrat de travail? L'emploi est-il affecté ou conforté par la globalisation? Quelle est l'importance et le rôle des stratégies syndicales? Un deuxième thème de recherche, apparu au cours de la discussion, concerne l'expatriation et l'impatriation des cadres. Une firme peut-elle devenir globale sans l'apport de cadres de nationalités différentes? Dans quelle mesure les cadres étrangers participent-ils à la création d'une "culture d'entreprise" adaptée à la stratégie globale de la firme, quand elle existe?