Questions de recherche - Nicolas Hatzfeld

Internationalisation : quelques points

Comment caractériser l'évolution des enjeux pour l'industrie automobile? Une présentation "séquentielle" fait se succéder deux périodes: les années quatre-vingt caractérisées par un changement de modèle industriel, et les années quatre-vingt-dix consacrées à une nouvelle vague de redéploiement, d'internationalisation correspondant au retour en force d'une stratégie de volume. Une telle succession se retrouve souvent dans les discours dominants des entreprises, tout au moins en Amérique et en Europe. Renault, dont les dirigeants ont écarté cette stratégie jusqu'à une période récente, a également adopté ce discours. Il reste à examiner d'une part si cela correspond à une succession effective de ces stratégies, et selon quelle chronologie; et d'autre part si les firmes ont effectivement rapproché leurs performances, comme une telle succession le suppose. Par exemple, si le rapprochement est effectif en matière de qualité, il est discutable dans le domaine de la productivité.

La question de la productivité est elle-même un champ de recherches possibles: la productivité directe des usines a connu des progrès et, probablement, un rapprochement entre firmes, et l'essentiel des écarts se trouve peut-être dans les différences de manufacturabilité, au niveau de la conception. Dans ce domaine, les constructeurs européens semblent avoir peu de résultats, ce qui mériterait une étude spécifique. Le texte, lui, se place au niveau plus large, et en fin de compte plus stratégique, de la compétitivité, qui englobe également des facteurs externes aux firmes tels que les taux de change.

Le mouvement d'internationalisation doit lui même être pris avec nuance:

- S'il est une tendance globale, il ne concerne pas nécessairement tous les pays. Certains risquent de ne pas "émerger", ou de façon très marginale. Seules la Chine et l'Inde pourraient, de par leur taille, peser lourd avec une croissance qui resterait faible et différenciée.

- Les schémas protectionnistes existent encore. L'Union Européenne pratique un régime de protections qu'elle entend certes abaisser selon un calendrier; mais il s'agit d'un processus, qui n'est pas achevé. Les pays émergents aussi se protègent souvent, et n'ont pas toujours fixé clairement la voie de leur croissance, ouverture ou voie nationale. Des différences apparaissent entre régions du monde, et les pays d'Asie semblent accorder une place à la réexportation nettement plus importante que ceux d'Amérique Latine.

- Il serait bon d'effectuer une typologie de ces différentes protections par région; par produit, composant ou produit fini; par méthode employée, se fondant sur les tarifs ou sur des mesures réglementaires; ou enfin selon l'ampleur des ouvertures effectuées bilatérales ou plus larges. Les stratégies des firmes suivent les évolutions réglementaires, parfois de façon différente; par exemple, l'abaissement des barrières douanières australiennes a entraîné le départ de l'usine Nissan, mais pas celui de Toyota, qui réexporte vers les Etats-Unis. Un autre exemple est la fragilité des implantations faites en Turquie en vue d'une entrée de ce pays dans l'Union Européenne.

Les fournisseurs sont touchés par la poussée d'internationalisation. D'abord, la vague de concentration que connaît ce secteur en est une conséquence directe. Ensuite, leurs rapports avec les constructeurs sont modifiés. En volume d'activité, les évolutions dans ce domaine seront sans doute limitées: le rapport fournisseurs / constructeurs, dans la production d'un véhicule, est déjà proche de 70% / 30%. Mais la nature des relations peut changer. Ainsi, la fabrication modulaire tend à se développer. Cela pourrait être interprété, sur le plan historique, comme un retour à une forme initiale de l'industrie automobile, celle-ci ayant d'abord été en partie modulaire avant de passer sous l'hégémonie de firmes intégrant le principal des fabrications.

Sur quelles formes d'organisation cette évolution peut-elle déboucher ? Deux orientations peuvent être envisagées: soit le constructeur conserve la maîtrise globale du produit et de sa mise en oeuvre; soit le produit se banalise, les fournisseurs s'appropriant le contrôle de leurs sous-ensembles, et le constructeur réduit sa part spécifique, à l'image des relations de franchisage existant dans d'autres industries. Il est encore tôt pour dire dans quels termes cette nouvelle tendance à la fabrication modulaire va toucher les relations constructeurs / fournisseurs. Celles-ci sont liées aux marges envisagées: des volumes restreints avec des risques importants rendent la modularité intéressante, alors que de gros volumes associés à de petits risques poussent à garder le plus possible d'activités en interne.