Le fait du mois - Etienne de Banville

De l'Amérique et de l'Europe et du VI au VP

Paccar/Daf Trucks

Même si le rapport de poids est de l'ordre de 3 à 1 entre le groupe américain contrôleur et le néerlandais contrôlé, il est intéressant de noter tout d'abord la grande ressemblance structurelle des deux partenaires telle qu'elle ressort de ratios globaux suivants :

Ratios globaux 1995

Ce sont donc des constructeurs qui se ressemblent, l'un et l'autre étant plutôt organisés selon une position assembleur, modèle A pour américain, par opposition à un modèle E, pour européen, plus intégré, dans lequel le constructeur fabrique lui même ses macrocomposants (moteurs, boîtes de vitesses, ponts, notamment) [1]. Il n'était pas non plus étonnant, symétriquement, que RVI prenne le contrôle du plus intégré des constructeurs américains, Mack.

D'un premier point de vue, cette opération Paccar/Daf Trucks ne présente qu'une importance limitée, car elle ne concerne finalement que des constructeurs de VI plutôt petits à l'échelle mondiale ; elle n'a aucunement l'ampleur internationale qu'aurait eue la réussite de l'Alliance Renault/Volvo en matière de VI. Enfin, compte tenu de la mauvaise situation financière de Daf Trucks, il s'agissait d'une opportunité dont Paccar a su apparemment jouer efficacement.

D'un autre point de vue, elle apparaît singulière car il est rare de voir un constructeur américain prendre l'initiative en Europe. Mais elle est surtout intéressante car elle s'inscrit dans une tendance lourde d'une domination progressive du modèle E (intégré) par le modèle A (assembleur). Et cette évolution est perceptible dans l'ensemble du "système VI" : constructeurs comme firmes équipementières du VI.

Les firmes constructeurs de VI

Sans faire une liste complète des évolutions en cours, on note une multiplication des coopérations de constructeurs de VI avec de grands motoristes. Relevons deux exemples :

- RVI cherche à coopérer avec MAN autour de moteurs nouveaux de cylindrée moyenne (100/180 CV), mais aussi en matière de ponts de camions ou de composants pour autobus,

- Fiat (Iveco, New Holland) et Cummins développent ensemble une gamme de moteurs diesel de petite et moyenne puissance.

La croissance rapide du coût de développement de nouveaux moteurs en raison des contraintes croissantes liées à l'environnement (Euro3, etc) s'ajoute à la nécessité, pour chaque constructeur de VI "généraliste", de renouveler et diversifier la gamme des moteurs disponibles en fonction du renouvellement de sa gamme: le partage des coûts semble devenir une nécessité pour tous.

On sait par ailleurs que Cummins coopère aussi avec Scania, Komatsu, Kamaz, etc.

De même, le développement de nouvelles cabines est particulièrement lourd et on note en ce domaine des coopérations entre constructeurs ; mais elles restent limitées dans la mesure où la cabine est un élément visible et notable de la "personnalité" du véhicule, voire de la marque.

Les firmes équipementières du VI

Les grandes firmes équipementières du VI se développent aussi bien comme fournisseurs traditionnels des constructeurs modèle A que selon des coopérations avec les constructeurs modèle E.

On connaît les accords passés par RVI avec ZF en matière de boîtes de vitesses : RVI fournira des collections de pièces et ZF fournit certains types (Ecomid) de boîtes.

Et d'autres coopérations existent depuis longtemps (entre Iveco et Rockwell, par exemple) ou sont sur le point de se finaliser (ponts, essieux, transmissions).

Ce n'est pas donc tant la concurrence directe entre constructeurs européens et américains du VI qui est en cause derrière la question Paccar/Daf Trucks, mais plutôt l'évolution du rapport entre l'ensemble des constructeurs de VI et leurs grands fournisseurs. Avec un poids croissant de ces derniers.

Ils bénéficient pour cela d'un appui important : l'émergence des grandes flottes de transporteurs, des "grands clients", qui incitent à une uniformisation progressive, ou au moins à une moindre diversité, des composants, de manière à faciliter les opérations d'entretien et de maintenance des véhicules. Et il s'agit bien là d'une évolution à long terme non réversible.

Et le VP dans tout cela ?

Il se pourrait bien que l'évolution évoquée ici pour le VI préfigure d'une certaine manière celle du VP. En particulier pour les moteurs.

Un article récent du consultant Patrick Bord [2] défend l'idée que "d'ici à quelques années, une bonne moitié des constructeurs automobiles n'intégreront plus de division moteurs. Ils achèteront leurs moteurs et leurs transmissions à des motoristes indépendants, d'ailleurs issus de la fusion de leurs anciennes divisions". Une telle évolution est, en effet, plus que probable, entraînée essentiellement par la nécessaire baisse des prix de vente des VP. Démarrant vraisemblablement sur des modèles de diffusion plutôt faible ou moyenne (de telles coopérations se font couramment au sein des groupes, plus rarement entre groupes différents), l'achat de moteurs de VP à des équipementiers indépendants s'étendra à des modèles de plus large diffusion. De ce point de vue, il n'est pas certain que des fournisseurs européens soient à même d'émerger efficacement.

Se posera ainsi la question du positionnement progressif de constructeurs de VP comme délibérément assembleurs. Et si, en outre, ces derniers réussissent en même temps à développer de nouvelles formes de distribution, ne seront-ils pas alors devenus les vrais constructeurs automobiles du XXIème siècle ? Ou du moins de ses premières décennies.

1 "Automobile : libérez les motoristes !", Les Echos, 10 octobre 1996.