Nouvelles du Programme - Michel Freyssenet

La recomposition de l'espace économique et politique mondial

La globalisation financière

Si la question de la globalisation de l'industrie automobile est ouverte, notamment quant à ses formes (mondialisation ou régionalisation), la globalisation financière est aujourd'hui largement réalisée - même si ce processus n'a pas été accompagné par le développement d'un système de régulation adapté à cette nouvelle configuration. Au delà des risques-système qui fragilisent l'ensemble de l'économie mondiale (Aglietta, 1984; Bourguinat, 1987), les entreprises sont durablement soumises à des fluctuations plus ou moins erratiques des taux de change. Ces fluctuations affectent brutalement la compétitivité et la rentabilité des entreprises, bouleversant les paramètres d'une stratégie industrielle longuement planifiée et modifiant les projets d'investissement (Dohni, 1995). Les trois principaux pays automobiles (États-Unis, Japon et Allemagne) sont aussi les trois devises majeures du système monétaire international (Dollar US, Yen et Mark) qui subissent immédiatement les mouvements des opérateurs financiers et par lesquels les États peuvent chercher à dégager des marges de compétitivité. Alors que le Japon et l'Allemagne réagissent aujourd'hui à l'appréciation de leurs monnaies, notamment vis-à-vis du dollar, par une délocalisation d'une partie de leur production vers leurs marchés ou vers des pays en développement, le redressement de l'industrie automobile américaine aura bénéficié de la dépréciation du dollar. La parité Yen-Dollar est ainsi passée de 250 Yen en 198x à moins de 100 en 1996, alors qu'à moins de 90 Yen pour un Dollar, la situation financière des constructeurs japonais passent automatiquement dans le rouge.

Ces fluctuations importantes et brutales ne concernent pas que les relations entre les trois régions-monde. Elles interviennent aussi à l'intérieur des espaces régionaux, y compris ceux qui sont censés être partiellement protégés des perturbations monétaires grâce à des mécanismes locaux de régulation comme ceux mis en place au sein l'Union Européenne. Compte tenu de l'importance des échanges intra-régionaux, au niveau du produit final comme à celui des composants, les firmes automobiles subissent de plein fouet les risques de change. En se couvrant par rapport à ces risques à l'aide de montages financiers de plus en plus complexes, les constructeurs accélèrent la financiarisation de l'économie mondiale.

L'actualité récente témoigne de ces risques avec l'effondrement du Peso mexicain par rapport au $ au quatrième trimestre 1994 et surtout, les soubresauts du système monétaire européen qui ont affectés les cinq principaux pays automobiles. Les industries des pays à monnaie forte (Allemagne et France) ont subit les effets de la dépréciation des monnaies espagnole, italienne et britannique dont la compétitivité des produits (véhicules assemblés et composants) a été renforcée grâce à la chute de 20 à 30% de la valeur de ces devises. Ces modifications ont provoquées des pertes significatives pour les constructeurs européens. Une réponse plus directement industrielle pour se prémunir des risques de change est l'internationalisation de la production, favorisée par la libéralisation des échanges.

La libéralisation des échanges automobiles

La vague libre-échangiste qui domine la fin du vingtième siècle a conduit à l'élaboration négociée de nouvelles règles régissant le commerce international. Ces règles visent à supprimer, immédiatement ou à plus ou moins brèves échéances compte tenu d'une période de transition, les obstacles tarifaires et non tarifaires aux échanges. La création d'une instance supranationale de régulation, l'Organisation Mondiale du Commerce, atteste de cette volonté même si son pouvoir n'est pas encore acquis, notamment face aux prérogatives des grandes puissances économiques (comme l'acte 301 aux États-Unis). L'industrie automobile est particulièrement concernée par la réduction, voire la suppression des obstacles aux échanges de produits automobiles (véhicules et composants), intervenue ces dernières années aussi bien par les grands puissances automobiles que par les plus petits pays qui ont été longtemps soucieux de protéger leur industrie nationale.

Entre les États-Unis, l'Europe et le Japon, la protection tarifaire est quasi-inexistante et les autres formes de protectionnisme font l'objet d'un démantèlement négocié (particulièrement entre le Japon et ses partenaires) et planifié. L'accord conclu entre le Japon et l'Union Européenne assurant une restriction volontaire des exportations des constructeurs japonais jusqu'à l'ouverture complète du marché européen au 1deg. janvier 2000 (Vigier, 1992) en constitue une illustration. L'abandon des stratégies de substitution aux importations a conduit à la réduction des protections tarifaires et des contingentements dans des pays comme le Mexique, le Brésil ou l'Australie, ce qui a brutalement ouvert leur marché à la concurrence internationale.

La tendance semble forte, même si certains reculs dans des contextes de crise ne sont pas à exclure. En témoigne, la décision du gouvernement brésilien, confronté à une hausse brutale des importations creusant le déficit extérieur, de relever en 1995, de façon unilatérale ses tarifs douaniers sur les véhicules automobiles, d'abord à 32%, puis 70% avant d'adopter un régime de quota, y compris vis-à-vis de ses partenaires du MERCOSUR. Même si cette réaction a été, par la suite tempérée après des négociations bilatérales avec l'Argentine et multilatérales avec l'Organisation Mondiale du Commerce (cf. Roldan, 1996), la situation semble parfois ambiguë et l'évolution encore réversible. La mondialisation de la concurrence provoque en effet un effritement des bases nationales de l'industrie automobile aussi bien au niveau du marché final (augmentation des importations et recul des producteurs nationaux) qu'au niveau des composants (internationalisation de l'industrie équipementière) fragilisant les firmes domestiques et l'ensemble des filières automobiles dans chacun des pays.

Cependant la mondialisation de la concurrence ne signifie pas la création d'un marché automobile mondial. Un marché mondial supposerait que l'on retrouve dans les différents pays un produit ou une gamme homogène et un prix unique pour le produit final (véhicule ou gamme) comme pour les biens intermédiaires (équipements et composants), ce qui faciliterait une décomposition internationale du processus productif à l'échelle planétaire. On est loin d'une telle situation en partie parce que les processus d'intégration régionale tendent à se renforcer.

Les processus d'intégration régionale

L'internationalisation des économies s'inscrit largement dans le cadre de l'édification en cours d'ensemble régionaux - même si cette "régionalisation" peut être encore discutée (Sachwald, 1996). L'intégration européenne en constitue la forme la plus avancée avec une union économique et monétaire, qui va au-delà de la suppression des obstacles aux échanges jusqu'à la coordination des politiques économiques. L'Union Européenne constitue ainsi un pôle économique intégré, notamment sur le plan de l'industrie automobile dont les firmes définissent leur stratégie commerciale et leur implantation productive à l'échelle continentale - l' "Européanisation" (Bordenave, Lung, 1996 ; Hudson, Schamp, 1995). En Amérique du Nord, les firmes n'ont pas attendu la création officielle d'une zone de libre-échange (ALENA) pour intégrer leur marché et leurs systèmes productifs. Le Canada - qui a toujours été attiré par l'industrie états-uniennes de l'autre côté des Grands Lacs - a ainsi largement bénéficié de l'Auto Pact conclu avec les États-Unis dès 1966, alors que les investissements nord-américains pour faire du Nord du Mexique une base d'exportation ont débuté dès les années quatre-vingt (Carrillo, 1990; Dombois, 1992). La montée des intégrations régionales dans les pays du Sud (MERCOSUR, ASEAN) constitue un phénomène plus récent et particulièrement important pour l'industrie automobile dans la mesure où les effets de dimension (économies d'échelle) y sont très prégnants.

Compte tenu de la mondialisation de la concurrence, les firmes sont incités à développer une présence productive dans chacune des régions, y compris dans la zone Asie-Pacifique dont le processus d'intégration est économiquement dominé par les entreprises japonaises, même s'il peut prendre des formes institutionnelles qui ne reconnaissent pas un leadership politique au Japon (type ASEAN). À l'échelle de chacune de ces régions, elles organisent une division du travail pour tirer parti des avantages propres à chacune des localisations et s'appuient sur des compétences spécifiques. Cette division régionale verticale du travail est très marquée aussi bien à l'échelle européenne, en Amérique du Nord avec l'intégration du Mexique ou encore au sein des pays membres de l'ASEAN.

L'émergence de nouveaux pays automobiles

La mondialisation de la concurrence ne se limite pas à un renforcement de la rivalité directe entre les grands pays automobiles (USA, Japon, Allemagne, France et Italie). Elle tient aussi à l'émergence de nouveaux espaces pour l'industrie automobile, à la fois nouveaux marchés compte tenu des potentialités de croissance de la demande et nouveaux lieux de production compte tenu des avantages en termes de coûts, notamment salariaux. Ainsi la production des nouveaux pays automobiles dans la production mondiale a doublé au cours des cinq dernières années, passant de 8,4% en 1990 à 16,7% pas en 1995. Au delà de ces pays (Chine, Inde, Corée du Sud, pays de l'ASEAN et du MERCOSUR), les nouveaux espaces automobiles concernent aussi d'autres ensembles comme l'Europe de l'Est ou encore le Moyen Orient - notamment la Turquie (Duruiz, 1996) ou encore l'Égypte - qui recèlent de fortes potentialités.

Si la caractéristique commune de ces pays est bien leur rôle nouveau dans le paysage automobile mondiale, ils n'ont pas le même statut vis-à-vis des espaces centraux de la Triade.

- Un premier ensemble est formé des pays qui tendent à être absorbés dans les processus d'intégration régionale centrés sur ces pôles car ils sont directement insérés dans la division régionale verticale du travail. Après la péninsule ibérique dans les années 80 intégré à l'Europe, c'est aujourd'hui vers l'Europe centrale et orientale qu'est réorienté le processus d' "européanisation" (Balcet, Enrietti, 1996 ; Sadler, Swain, 1994). En Amérique du Nord, les "Big Three" débordent sur le Mexique, après avoir investi le Canada.

- Dans un deuxième groupe de pays, le développement de l'industrie automobile semble s'inscrire dans un processus d'intégration régionale périphérique spécifique (Layan, Lung, 1996), comme le MERCOSUR en Argentine et au Brésil principalement (Laplane, Sarti, 1996 ; Roldan, 1996) et l'ASEAN en Asie du Sud Est (Lecler, 1996). Cependant la capacité de telles configurations à résister aux forces centripètes émanant des pôles centraux (Japon et Amérique du Nord) n'est pas assurée, d'autant que les firmes qui conduisent ces processus sont en grande partie des multinationales de ces pays. Ces intégrations périphériques restent donc fragiles compte tenu de leur position de "satellites".

- Enfin, un troisième ensemble est constitué de la Corée du Sud et des pays continents comme l'Inde, la Chine ou la Russie. Ces pays ont les moyens économiques et politiques de constituer une industrie automobile relativement autonome du fait de l'étendue des marchés potentiels qu'ils offrent aux firmes. Ils disposent d'un important pouvoir de négociation pour imposer aux constructeurs occidentaux et japonais, comme aux équipementiers, des modalités d'implantation productive locale qui favorisent le développement d'une industrie automobile nationale (filière ou complexe). L'association obligée avec une entreprise indigène, l'obligation de production locale de modèles récents avec des méthodes modernes de fabrication (au niveau de l'ensemble du process, l'organisation comme les équipements) visent à accélérer le transfert de technologies, ce qui est susceptible, à terme, de faire émerger de nouveaux concurrents pour les firmes installées. Malgré cette menace réelle, ces firmes ont intérêt à accepter ces transferts sous peine de laisser la place libre aux concurrents si bien que les pays peuvent tirer parti de la rivalité concurrentielle.

L'industrie automobile est ainsi largement affectée par la recomposition de l'espace économique et politique mondial : la mondialisation de la concurrence est un puissant facteur déterminant le rythme et les formes de l'internationalisation des firmes.