| La lettre du GERPISA | no 106 (octobre 1996) |
Le fait du mois - Jean-Jacques Chanaron
A la fin des années quatre-vingt et au début des années quatre-vingt dix, dans l'euphorie de plusieurs années de "boom" automobile en Europe de l'Ouest, les experts avaient alors prévu un marché européen qui progresserait de 3 à 5 % pour atteindre au moins 14 millions d'unités à la fin du siècle. La crise profonde qui a ensuite frappé la demande, d'abord perçue comme une simple crise conjoncturelle pour devenir ce que les analystes considèrent aujourd'hui comme un changement structurel des modes de consommation, a totalement contredit ces prévisions pour le moins optimistes. Avec 12,4 millions de voitures vendues en 1996, on est loin des seuils anticipés par les modèles, souvent limités à des extrapolations linéaires des tendances passées.
Et les "nouvelles" prévisions des grands organismes spécialisés - Economic Intelligence Unit, DRI International, etc. - dénotent un renversement total de perspective: la tendance ne serait plus à une progression, ralentie certes, mais restant résolument positive sur le long terme. A l'inverse, c'est une lente érosion qui est estimée avec 12,3 millions de voitures en l'an 2000, le marché européen plafonnant en 1997 et 1998 à 12,5 millions d'unités.
Ces résultats sont d'autant moins favorables aux constructeurs que la structure de ces ventes devrait elle-même subir des changements de fond avec le transfert massif des consommateurs vers des véhicules plus petit et meilleur marché, à marges bénéficiaires réduites.
Et l'Europe n'est pas la seule région pour laquelle l'art de la prévision est risqué. La période actuelle, censée être enfin celle de la globalisation, pour ne pas dire de la mondialisation, se prête parfaitement à la multiplication des estimations erronées. La difficulté d'anticiper la demande est déjà quasi-insurmontable aux Etats-Unis, en Europe et au Japon, des marchés pourtant ouverts et saturés de longue date, alors que dire de marchés comme la Chine, l'Inde, l'Amérique Latine, l'Europe de l'Est, etc.? Et les risques d'erreurs sont autant à la hausse qu'à la baisse, c'est-à-dire autant à une sur-estimation qu'à une sous-estimation des marchés.
Un exercice purement scolaire peut illustrer l'ampleur des dégats potentiels d'une erreur de prévision. La population chinoise est aujourd'hui très peu motorisée avec un parc de 2,4 millions de voitures pour 1,2 milliard d'habitants, soit un taux de motorisation de 2 véhicules pour 1000 habitants. Avec une progression de la population limitée à 1,3 % par an et une durée moyenne de vie des véhicules de 20 ans, pour atteindre un taux de motorisation de 30 véhicules pour 1000 habitants en l'an 2010, le niveau actuel de pays tels que les Etats-Unis, il faudrait pouvoir produire anuellement 8 millions de voitures contre 400.000 unités aujourd'hui. Avec des usines d'une capacité unitaire de 300.000 véhicules/an, il faudrait donc construire 25 usines d'ici l'an 2010. 5 usines devraient être totalement opérationnelles d'ici l'an 2000 et 17 usines d'ici l'an 2005.
| Année | 1995 | 2000 | 2005 | 2010 |
|---|---|---|---|---|
| Population | 1.298.000.000 | 1.375.000.000 | 1.458.000.000 | 1.224.000.0000 |
| Taux de motorisation | 2 | 5 | 15 | 30 |
| Parc de VP | 2.400.000 | 6.490.000 | 20.625.000 | 43.740.000 |
| Immatriculations annuelles | 250.000 | 1.500.000 | 5.000.000 | 8.000.000 |
L'ampleur des investissements financiers nécessaires à une telle aventure industrielle est naturellement à la mesure des données physiques. En éliminant toute velléité de conception d'une gamme de modèles qui seraient spécifiquement "chinois" et qui doublerait probablement les sommes à mettre en jeu, et avec un coût par unité estimé à 10 milliards de francs pour une unité de tôlerie-assemblage final sur la base des chiffres d'investissements publiés récemment par quelques constructeurs, on arrive à des montants dont on a de la peine à imaginer qui - Etats et/ou groupes industriels - serait aujourd'hui capable de mobiliser de telles sommes!