| La lettre du GERPISA | no 105 (juillet 1996) |
Nouvelles du Programme - Michel Freyssenet
1. l'internationalisation de l'industrie automobile n'est pas nouvelle, la mondialisation n'est ni acquise, ni irréversible, ni inéluctable....mais la poussée actuelle est différente des précédentes, elle recouvre un enjeu majeur , elle est essentielle pour comprendre ce qui se passe et va se passer
Avant de se lancer dans le deuxième programme, nous avions à vérifier si la question proposée: "Quelles sont les voies possibles d'internationalisation de l'industrie automobile aujourd'hui: entre mondialisations et régionalisations?" avait bien le caractère inédit, majeur et essentiel que nous lui supposions et méritait donc qu'on lui consacre le deuxième programme du GERPISA et les efforts nécessaires.
Plusieurs exposés ont rappelé que l'internationalisation des échanges, notamment dans l'industrie automobile, n'est pas nouvelle et même que ces échanges ont pu représenter à différentes périodes dans le passé une part des ventes supérieure à celle que nous connaissons aujourd'hui (E.Charron, S.Tolliday, G.Volpato). Si l'on prend les critères du commerce international, des transactions financières et des investissements, la mondialisation a été proportionnellement avant la première guerre mondiale plus avancée qu'elle ne l'est maintenant (R. Boyer, Ch.Oman, R. Van Tulder). L'histoire a donc montré qu'un tel mouvement peut s'arrêter et refluer, ne serait-ce que par les tensions économiques, politiques et sociales qu'il engendre. Incapable de générer par lui-même les règles qui pourraient en assurer le développement et la pérennité, il a suscité d'abord par réaction des politiques protectionnistes dans les années trente et ensuite après la deuxième guerre mondiale des politiques nationales de croissance autocentrée dans le cadre de la pax americana, durant les "trente glorieuses" (M. Boyer/M. Freyssenet).
La poussée actuelle d'internationalisation est différente des précédentes en raison du contexte mondial de déréglementation et d'émergence de nouveaux pôles de croissance, mais surtout en raison de son origine. La confrontation des modèles industriels des firmes et des modèles nationaux de croissance à laquelle on a assisté au cours des années 70-80 a déstabilisé les rapports salariaux, et ce faisant les marchés de nombreux pays mûrs, y compris des pays qui ont profité de cette confrontation (M. Freyssenet/Y. Lung). Les firmes ne peuvent plus compter sur des marchés relativement prévisibles quantitativement et qualitativement.
Elles sont dés lors confrontées au choix suivant: soit elles s'organisent de telle sorte qu'elles puissent demeurer profitables dans un environnement économique international aléatoire en attendant une éventuelle homogénéisation des conditions de la concurrence en matière de produit, de capitaux et de travail; soit les firmes recherchent des espaces économiques locaux ou régionaux où se recréent les conditions d'un croissance régulée. Quel processus va l'emporter? L'analyse des échanges internationaux ne permet pas aujourd'hui de dégager une tendance nette (F. Sachwald). Il convient donc de procéder à une description minutieuse des trajectoires d'internationalisation actuelles des firmes (constructeurs, fournisseurs, distributeurs) pour identifier leurs choix stratégiques réels et comprendre leurs résultats. Si ce qui précède est exact, la question des voies possibles d'internationalisation est évidemment essentielle pour les firmes de l'automobile.
Elle l'est aussi sur le plan scientifique pour comprendre ce qui se passe et va se passer dans l'industrie automobile. Soit les firmes vont adapter ou transformer leur modèle socio-productif en fonction du nouveau contexte mondial ou des espaces régionaux qui se constitueront, soit elles vont privilégier les espaces rassemblant ou pouvant rassembler à moyen terme les conditions de possibilité de leur modèle actuel, soit elles méconnaîtront ou sous-estimeront les choix à faire en la matière et leurs performances devraient en être sérieusement affectées. La compréhension de l'action, et de ses résultats, des acteurs de l'industrie automobile dans tous les domaines (organisation productive et relation salariale) exigera donc de connaître la conception et les voies d'internationalisation prises par chacun.
2. Un autre enjeu majeur pourrait-il surgir dans les quatre ans qui viennent?
On peut penser à des changements radicaux dans les pratiques de mobilité de la population ou à des ruptures dans la conception-fabrication des produits qui rendraient tout à fait secondaires les choix d'internationalisation dans les stratégies de profit. Chacun sent bien, au moins dans certains pays mûrs, que l'on atteint une situation où les politiques de transport devront être repensés et où des innovations majeures devront être effectuées pour sauver le principe d'un engin à propulsion autonome individuel à diffusion de masse. Que la situation tende à être cela, ne veut pas dire que les solutions viables vont émerger dans peu de temps. Elles peuvent, il est vrai, voir le jour en dehors du secteur automobile et avant même que l'on soit dans l'obligation absolue de changer. Il convient donc d'être attentif. Un des moyens pourra être l'analyse de l'évolution des marchés (offre, demande, réglementation, pratiques de mobilité...) et de ses déterminants (rapports salariaux, mouvements sociaux, urbanisation...) des différents pays, prévue dans le programme de travail. Ce serait un beau résultat que de parvenir à identifier l'enjeu majeur de la première décennie du siècle prochain en voyant comment il se constitue à travers l'évolution des pratiques de mobilité induits par la recomposition de l'espace économique et sociale mondial en cours, comme nous l'avons fait de l'enjeu actuel à partir de l'étude de l'émergence de nouveaux modèles industriels et de leur confrontation.
3. Pour répondre à la question: quelles voies possibles d'internationalisation? nous avons à savoir:
D'abord quelles sont les trajectoires d'internationalisation effectivement suivies par les firmes (constructeurs, fournisseurs, distributeurs). Entre la stratégie affichée, entre les plaidoyers pour telle ou telle forme d'organisation mondiale, et la réalité, nous savons que l'écart peut être considérable. Nous avons comme dans le cas du premier programme une exigence descriptive à respecter, avant de raisonner à partir de discours tenus ou sur quelques faits abusivement considérés comme significatifs. Pour cela, nous avons éprouvé une méthode qui peut être reprise, à savoir identifier les problèmes auxquels les firmes ont eu à faire face, étudier les solutions adoptées, analyser la place et la forme de l'internationalisation parmi ses solutions, comprendre les réactions et établir les résultats obtenus. Des comparaisons seront utiles à faire avec d'autres périodes d'internationalisation, pour bien cerner les spécificités de celle que nous connaissons. Des compétences seront à trouver pour traiter les constructeurs que nous n'avons pas étudiés dans le premier programme, et surtout les fournisseurs et les distributeurs. Les trajectoires d'internationalisation pourraient constituer un premier grand thème et un premier grand groupe de travail, pouvant éventuellement comprendre des sous-groupes.
Ensuite nous devrons connaître comment évoluent les nouveaux espaces d'internationalisation des firmes: c'est-à-dire les pays émergents et les espaces régionaux qui tentent de se constituer, pour apprécier les chances de réussite des différentes stratégies d'internationalisation. Pour chaque type d'espace, nous aurons à connaître comment évoluent le marché, le travail et le cadre institutionnel, quels sont les problèmes rencontrés par les firmes implantées, compte tenu de leur structuration internationale et de leur modèle industriel, les solutions trouvées et les performances réalisées localement. L'étude des trajectoires des firmes recoupera bien sûr partiellement celle des territoires. Mais l'on comprend bien que les angles de vue ne sont pas les mêmes et que leur complémentarité est nécessaire. Comme pour le premier grand groupe, des compétences sont à trouver pour étudier les nouveaux espaces: notamment le Sud-Est Asiatique, l'Europe de l'Est, mais aussi les nouveaux ensembles régionaux: ALENA, Mercosur, APEC, UE...
Les travaux des deux groupes précédents ne suffiront pas cependant à répondre à la question des voies possibles d'internationalisation, et plus particulièrement à la question homogénéisation ou hétérogénéisation des marchés et des rapports salariaux d'un côté, et des organisations productives et des relations salariales des firmes de l'autre. Nous aurons besoin de comparaisons sur des points précis indispensables pour des démonstrations, ce qu'il est difficile de faire en étudiant les trajectoires des firmes ou des territoires dans la mesure où l'on tend à privilégier ce qui apparaît essentiel dans la trajectoire de chaque firme ou de chaque territoire. On a pu le vérifier lors du premier programme.
Les questions de l'homogénéisation/hétérogénéisation des marchés/rapports salariaux d'un côté et des organisations productives/relations salariales de l'autre ne se confondent pas. Il peut y avoir homogénéisation d'un côté et hétérogénéité de l'autre. Les deux thèmes sont donc dissociables. En revanche, et c'est un enseignement du premier programme, nous avons intérêt à étudier en même temps les évolutions des marchés et des rapports salariaux, dans la mesure où ces derniers conditionnent fortement les premiers. De même une organisation productive ne tient durablement que si elle est associée à une relation salariale qui lui cohérente ou au moins compatible. Nous surmonterions ainsi une dichotomie qui a été pénalisante lors du premier programme. Deux autres groupes de travail se dessinent donc.
Un groupe "convergence-divergence des marchés automobile et des rapports salariaux". Il s'agirait de comparer sur des aspects discriminants les pratiques de mobilité, les usages de l'automobile, la structure des marchés, l'offre des firmes, et leurs déterminants que sont la structure sociale, le marché du travail, la distribution des revenus, les politiques transports, le type d'urbanisation, etc. des différents pays retenus. Chacun de ces thèmes peut faire l'objet d'opérations de recherche spécifiques, pour lesquelles des contrats pourraient être trouvés et des sous-groupes formés.
Un groupe "convergence-divergence des organisations productives et des relations salariales" selon les trajectoires d'internationalisation des firmes (constructeurs, fournisseurs, distributeurs) comparerait, là aussi sur des points discriminants et d'une manière systématique, les politiques-produit/service, les politiques d'achat, les relations avec les partenaires, la conception produit/manière de produire, l'organisation de la fabrication et du travail, et la distribution. Dans le cas de ce groupe, on voit assez bien la possibilité et l'utilité de sous-groupes et de contrats de recherches pour mener à bien certaines opérations.
Chacun est invité à réfléchir à cette structuration du programme, à faire des propositions, à voir la place qu'il pourrait prendre, en contactant notamment des membres du Comité International en place qu'il connaît. Ce comité se réunira en novembre et fixera définitivement l'organisation du programme. D'ici là, ses membres et les responsables du programme discuteront avec les uns et les autres pour voir les responsabilités qui pourraient être prises.
4. Comment construire une ou des réponses théoriques et pratiques à la question posée, en synthétisant les travaux des quatre groupes?
En d'autres termes jusqu'où pouvons-nous aller dans le travail et le débat collectif pour produire cette ou ces réponses? Lors du premier programme, nous avons procédé de la sorte: les initiateurs-animateurs du programme ont proposé des clarifications conceptuelles successives, au fur et à mesure que les travaux le permettaient, afin de faire progresser le débat et de relancer les investigations. Ils ont ensuite présenté de premières élaborations théoriques, qui n'ont pu être véritablement discutées que dans le Comité international de pilotage du programme lorsqu'il a été constitué à mi-programme et lorsqu'il a atteint un certain rythme de travail. Il en est ressorti quelques conclusions communes d'un côté et un essai théorique de l'autre à paraître. Par ailleurs chacun, outre les travaux qu'il a effectués ou les synthèses partielles auxquelles il a contribué, a pu tirer profit pour sa propre réflexion et ses recherches personnelles des nombreux résultats produits, des propositions théoriques avancées et des débats suscités. Cette expérience nous donne certainement des indications sur les conditions à réunir pour élargir et enrichir le processus collectif. Une des premières est probablement une participation active et précoce au travail de clarification conceptuelle à partir des premiers résultats obtenus, afin d'éliminer les fausses oppositions et de dépasser les premières divergences. Il nous faut inventer la façon d'organiser ce travail.
5. Le financement du programme
Dans la mesure où le réseau doit s'élargir à un plus grand nombre de chercheurs non-européens, il serait souhaitable que des financements issus d'autres régions du monde viennent compléter les crédits européens obtenus et permettent à ces chercheurs de participer aux réunions internationales des groupes de travail et aux Rencontres annuelles. Des possibilités ont été évoquées lors de la dernière séance de la Rencontre. Elles vont être explorées par ceux qui les ont évoquées. Si elles se confirmaient, la constitution de groupes régionaux a été envisagée, permettant un développement important du GERPISA. Il nous faut réfléchir à qui y participerait et quelles seraient leurs activités. On peut imaginer qu'ils pourraient rassembler les chercheurs résidant ou non dans ces régions travaillant sur ces régions et leurs firmes. Ils pourraient prendre en charge aussi telle ou telle comparaison systématique internationale.
Concernant les opérations de recherche spécifiques, c'est à chaque groupe d'en décider le nombre et la nature, et si nécessaire de rechercher les financements pour les mener dans de bonnes conditions.
6. Les publications
Un constat unanime a été fait. Il est dommage et quelque peu démobilisateur de reporter en fin de programme la publication des travaux des groupes. Il nous faut trouver le moyen de publier un livre annuellement. Cette exigence affecte la structuration du programme. La solution n'a pas encore été trouvée. Mais il est important d'en trouver une.