Nouvelles des firmes - Etienne de Banville

Des équipementiers instables: un oligopole en constitution

- d'une part, la pression des constructeurs-clients qui ont souvent "externalisé" leurs approvisionnements auprès des équipementiers, pour obtenir des prix prévisionnels de plus en plus bas;

- d'autre part, la nécessité de conduire des recherches et développements avancés, financés sur leurs ressources propres;

- enfin, une mondialisation rapide, notamment par accompagnement des constructeurs, pour prendre pied sur les marchés en développement (Amérique Latine, Asie, Europe Centrale), qui demande des capitaux à moyen ou long terme.

Valeo:

On s'était habitué, à juste titre, à voir en France ce groupe comme "français": les nécessités d'arbitrage de portefeuille par M. de Benedetti rappellent que c'est bien la structure du capital qui commande les évolutions, au bout du compte. L'avenir de ce groupe, le neuvième ou le dixième mondial, n'est pas une mince affaire: il est, de loin, le premier équipementier "français" et ne peut donc se trouver d'allié industriel national homologue crédible; mais avec quel groupe étranger, forcément "acceptable" par les constructeurs français et étrangers, faire alliance?

Une autre possibilité est qu'un groupe diversifié, pas forcément équipementier, en prenne le contrôle, mais les perspectives de rentabilité de cette part du système automobile sont-elles suffisamment attirantes?

Généralement:

Les accords entre équipementiers vont bon train.

Dans le Véhicule industriel, il s'agit le plus souvent d'accords de partenariat industriel constructeur/équipementier, tels ceux conclus récemment entre RVI et ZF, d'une part, et Man, d'autre part; ou encore entre Fiat (Iveco et New-Holland) et Cummins.

Mais on vient de voir aussi des "rectifications de frontières" fort importantes entre Allied Signal et Bosch, des perspectives de rapprochement entre Lucas et Varity, etc. Le tableau des équipementiers mondiaux se modifie sans cesse: alors que la limite "basse" des 500 millions a tendance à devenir au moins un milliard, le haut du tableau se recombine sans cesse... sans pour autant inquiéter pour le moment le ndeg. 1 mondial, Delhi: le ndeg. 2 (Bosco) ne pèse encore qu'un peu plus de 50 % du ndeg. 1...

Trois questions pour l'avenir:

1. Mis à part le ndeg. 1, les autres équipementiers liés à des constructeurs, en particulier Ford OG, Magneti Marelli et ECIA, pourront-ils assurer leur développement sans changement de leur structure capitalistique?

2. Les grands groupes industriels diversifiés, aujourd'hui équipementiers importants, vont-ils maintenir, voire accroître, leurs engagements dans le système automobile, ou, au contraire, va-t-on assister à la mise en place d'un oligopole spécialisé?

3. Enfin, on ne peut oublier le bas du tableau: il existe aujourd'hui d'assez nombreux équipementiers français dont le CA est compris entre 0,8 et 2 milliards; ils ne pourront tous suivre un avenir "à la Reydel" (contrôlé par Plastic-Omnium); les groupes français aptes à une telle croissance horizontale font défaut. Alors, quelle internationalisation pour ces équipementiers?