| La lettre du GERPISA | no 104 (juin 1996) |
Le fait du mois - Jean-Jacques Chanaron
Aujourd'hui, la question se pose réellement de la pertinence de ce jugement appliqué, cette fois, aux "modèles" eux-mêmes. En d'autres termes, les constructeurs japonais, après avoir montré la voie vers une nouvelle trajectoire d'organisation productive et ayant ainsi gagné, étant les innovateurs, des avantages concurrentiels incontestables, ont-ils désormais perdu ces avantages pour devenir fragiles à leur tour.
Plusieurs indices de fragilisation sont, en effet, concordants, laissant à penser que l'avenir des constructeurs automobiles japonais n'est pas aussi facile que celui qui pouvait être envisagé lorsqu'ils dominaient le marché mondial.
Le premier se manifeste par les mouvements de capitaux qui depuis la fin de 1995 agitent une structure industrielle jusque là assez stable depuis vint à vingt-cinq ans. La prise de contrôle de Daihatsu par Toyota dont la participation au capital de son partenaire est passée de 15,5 % à 33,4 % en septembre dernier - majorité de contrôle - traduit un changement notable des pratiques conglomérales vers plus d'intégration formelle, donc plus de main mise stratégique. De partenaire et fournisseur, en sous-traitance d'assemblage final, dans lequel une participation financière garantit la fidélité conglomérale (groupe Mitsui), Daihatsu devient donc finalement une simple et une véritable filiale. Un tel changement préfigure sans doute de nouveaux rapprochements financiers - que d'aucuns annoncent régulièrement depuis plusieurs années -. Il signifie également une plus grande liberté accordée par les autorités de tutelle quant aux règles de la concurrence.
De même, la prise de contrôle de Mazda par Ford, la participation du constructeur américain passant de 24,4 % à 33,4 % en avril 1996, traduit à la fois la fragilité du partenaire japonais et la volonté, face aux difficultés rencontrées jusque là, de pénétration à tout prix de Ford au Japon. Mais elle traduit aussi l'inexorable ouverture de l'industrie japonais aux capitaux étrangers et l'incapacité des banques et institutions financières nippones comme celles des Kereitsu à assurer la reprise des grandes entreprises en difficultés chroniques.
Face à l'extrême rareté des informations disponibles, il est évidemment très difficile d'analyser des évolutions des pratiques conglomérales - au sein des Kereitsu - et, pire encore, d'éventuels changements de stratégies.
Néanmoins, de nombreux spécialistes, japonais et non japonais, évoquent désormais comme une réalité profonde un relâchement des liens verticaux au sein des conglomérats. Là aussi, de nombreux indices sont interprétés: l'affaiblissement durable et profond du système financier tant par l'éclatement de la bulle financière que par des scandales financiers de grande ampleur sous-tend largement l'hypothèse d'un repli des banques et compagnies d'assurance qui ont longtemps constitué le coeur des Kereitsu. Face à des pertes colossales, il faut bien un jour faire des sacrifices.
L'industrie manufacturière peut-elle faire les frais de choix et de priorités des organes moteurs des conglomérats? Et l'automobile, longtemps coqueluche des décisions d'investissement des Kereitsu, est-elle désormais secondaire par rapport à d'autres activités?
Troisième indice concordant : les difficultés commerciales et financières de certains constructeurs japonais qui démontrent à l'évidence qu'au delà des réalisations flamboyantes des années quatre-vingt, il est toujours très difficile de soutenir durablement un rythme jugé aujourd'hui déraisonnable. Les constructeurs japonais retrouvent la dure réalité des cycles. Ils redécouvrent que des phases de contraction suivent toujours des phases de développement!
Finalement, il leur arrive aujourd'hui des mésaventures similaires à celles qu'ils étaient les premiers à dénoncer chez leurs concurrents nord-américains et européens dans les années quatre-vingt. Certains seraient atteints des maux qui font penser à un phénomène d'alourdissement structurel: on parle d'over-design, de sur-complexification, de surinvestissement, de maintien en activité d'unités technologiquement dépassées, etc. Même l'emploi à vie d'une partie des collaborateurs est aujourd'hui vu comme un handicap après avoir été présenté comme une panacée.
Le temps mis par Nissan pour retrouver une situation de croissance de ses parts de marché et renverser des résultats jugés inquiétants ; les difficultés récurrentes de Mazda ; la perte de vitesse de Toyota, etc. sont autant d'indications que les " modèles " japonais n'ont plus la science infuse et doivent lutter eux aussi pour leur survie! D'ailleurs, les changements de dirigeants chez Nissan, Toyota et Mazda traduisent hésitations et volonté d'enrayer au plus vite toute spirale dépressive. Il n'y a pas de miracle permanent!
Enfin, quatrième facteur d'incertitude : l'agressivité des "nouveaux" concurrents et, notamment, des voisins à l'émergence desquels les constructeurs japonais ont éventuellement contribué: les plus menaçants sont les coréens qui, de par leur taille, leurs moyens financiers et leurs ambitions, représentent sans conteste une concurrence contre laquelle il sera difficile de lutter. Ils menacent déjà leurs opérations en Amérique du Nord et en Europe. Ils sont déjà ou devraient bientôt se porter candidats en Chine et en Inde. Le comble serait qu'ils exigent à terme une ouverture du marché japonais.
D'autres "enfants" pourraient s'avérer infidèles : Proton, créé en 1983 comme une société conjointe entre Mitsubishi Corporation (15 %), Mitsubishi Motors Corporation (15 %) et l'organe public malais Hicom (70 %) a laminé les parts de marché de Toyota et Nissan qui régnaient autrefois en maîtres sur la Malaisie. Issu d'un pays du tiers monde, Proton fait moins peur que les géants japonais aux autorités gouvernementales régionales décidées à développer leur industrie automobile : il a été retenu par le Vietnam - avec son partenaire Mitsubishi - et les Philippines. Certes, Mitsubishi profite de telles opérations. Mais c'est au détriment de ses propres fabrications, notamment au Japon. Certes, il garde une certaine maîtrise technologique.
Mais Proton fait et fera tout pour combler ce retard. Il cherche à diversifier ses sources et a déjà contracté avec Peugeot-Citroën.
Prédire l'avenir des constructeurs automobiles japonais est une gageure. Ils demeurent des grands parmi les grands. Mais les signes manifestes de difficultés et de changements inéluctables sont là pour modérer l'ardeur des analystes qui tablent sur leur capacité à toujours renverser les situations à leur profit. Ce qu'ils ont réalisé avec une facilité déconcertante dans les années soixante-dix et quatre-vingt, prendre le leadership mondial, est devenu de plus en plus difficile à tenir et devrait l'être encore plus à l'avenir.