| La lettre du GERPISA | no 103 (mai 1996) |
Le fait du mois - Jean-Jacques Chanaron
Fin février 1996, GM a annoncé publiquement que le groupe renonçait à commercialiser une voiture électrique de série comme élément de son catalogue grand public et envisageait, par contre, de développer la vente en location auprès de gestionnaires de flottes de véhicules - entreprises, collectivités locales, loueurs -, et, à long terme, la location-vente auprès de consommateurs individuels volontaires. GM reconnaissait à cette occasion son incapacité à produire un véhicule d'un prix de vente capable de subir la comparaison avec les prix des voitures à moteurs thermiques de série. Le géant américain admettait également l'étroitesse du marché, même contraint par des réglementations sévères et l'impérieuse nécessité de recourir à des subventions publiques et à une gestion rationnelle de parcs de véhicules, que sont seuls capables d'assurer les gestionnaires de flottes.
Début avril, l'État de Californie, par la voix du California Air Resources Board, a décidé d'annuler le projet contraignant les constructeurs américains, y compris les importateurs, à commercialiser au minimum 2 % de leurs ventes en voitures électriques dès 1998. La décision, tant attendue du lobby automobile nord-américain, a été officiellement justifiée par l'indisponibilité en véhicules "acceptables" par le marché. En d'autres termes, les véhicules susceptibles d'être commercialisés sont trop chers et pas assez performants.
En échange du retrait du projet californien, les constructeurs ont proposé de commercialiser "volontairement" un peu moins de 4 000 véhicules entre 1998 et l'an 2000 pour Los Angeles et Sacramento, c'est-à-dire un nombre ridiculement faible par rapport à celui qui aurait été rendu obligatoire par le projet initial.
Il est clair que la technologie des voitures électriques n'a toujours pas fait les progrès attendus en matière d'autonomie et de temps de recharge. C'est ainsi que, par exemple, la Honda EV qui devrait être mise sur le marché en 1997 permettra de rouler environ 200 kilomètres entre deux recharges avec une vitesse maximale de 130 km/h. Mais Honda n'a pas jugé utile de publier l'information sur le temps moyen de recharge, sans doute parce qu'il reste encore très insuffisant. D'autre part, il est également clair que les véhicules restent encore très coûteux à l'acquisition. Ainsi, la voiture EV1 de GM, prévue pour la seconde moitié de 1996 si rien n'est changé au programme, devrait être proposée à 35 000 dollars, soit près de 42000 francs suisse.
Aux États-Unis, plus personne n'ose encore évoquer une stratégie de quotas. C'est dire si le réalisme des autorités publiques, bien préparé par dix ans de campagne intensive de "lobbying", a prévalu sur le mythe d'un régime d'innovation forcée par l'interventionnisme. C'est bien le moindre dans le pays du pseudo-libéralisme. Tout est-il à recommencer une fois de plus pour la voiture électrique? Certes, tous les observateurs se rejoignent pour estimer que la politique normative californienne a eu au moins le mérite de forcer les constructeurs automobiles à accélérer leurs programmes de recherche-développement et, donc, de les préparer à entrer dans l'ère de la voiture propre. Elle a aussi fait renaître l'esprit entrepreneurial dans une industrie jusque là dominée par quelques groupes industriels géants.
Mais elle a eu pour effet également de réveiller ces derniers habitués à des politiques jusque là très favorable à l'automobile et de doper leur énergie dominatrice, c'est-à-dire à imaginer tous les moyens possibles pour mettre en échec une politique publique qui leur était en apparence défavorable et toutes les contre-mesures capables de redonner vigueur à la "vieille" technologie.
Ce n'était sans doute pas prévu au programme des autorités politico-administratives de l'Etat de Californie qui avait aussi en tête de reprendre l'initiative dans un monde "immobile", car bien verrouillé par les constructeurs.