FORD

"Ford serait-il en train de faire fausse route ?", se demande le Wall Street Journal en janvier 1996. Deux ans après le lancement de "Ford 2000", qui devait engendrer des voitures de meilleure qualité, accroître la part de marché de la firme et réduire les coûts de plus de deux milliards de dollars par an, Ford affiche des volumes de ventes et des résultats financiers décevants. Une grande partie des nouveaux modèles introduits récemment, comme la Fiesta en Europe, ou les Contour, Lincoln Continental, Windstar, Taurus aux États-Unis, n'ont pas remporté le succès escompté. Les analystes craignent que le constructeur ne s'achemine vers des temps difficiles et ne soit mal armé pour affronter les défis d'une industrie qui comprend un General Motors revigoré, un Chrysler en grande forme et un Toyota ambitieux aux États-Unis, ainsi qu'une concurrence accrue de Opel, Volkswagen, Fiat et Renault en Europe.

En effet, Ford a subi une baisse de 22 % de son bénéfice net en 1995. Et pourtant, le Financial Times se demande si les difficultés que rencontre Ford actuellement ne sont que provisoires. Si le quotidien attribue en partie l'érosion des bénéfices du constructeur à un mauvais concours de circonstances, Ford ayant introduit plusieurs nouveaux modèles importants sur des marchés peu dynamiques, il attire toutefois l'attention sur la répercussion des progrès qualitatifs sur les prix et sur le niveau élevé des coûts dans les domaines du développement et des achats. Les responsables de la firme font valoir que les initiatives prises pour mondialiser les activités (Ford 2000) et réduire les coûts porteront leurs fruits dans les années qui viennent. Et le Business Week place Ford deuxième au classement des meilleures sociétés américaines en 1995, après General Motors.

Selon M. Trotman, président de Ford, l'objectif premier de la firme est d'accroître sa rentabilité. Le constructeur veut limiter le coût de ses voitures et envisage de geler ses dépenses de recherche et développement jusqu'en 2000 au moins. La presse signale les stratégies variées du constructeur : il réduit le nombre des plateformes qu'il produit dans le monde et il prévoit de développer davantage de variantes d'une même plate-forme en éliminant celles qui ne sont pas jugées rentables (Ford s'est fixé comme objectif de ramener le nombre de ses plates-formes de 24 actuellement à 16 d'ici la fin de la décennie) ; une réduction drastique des délais de livraison (un groupe de travail est chargé de réduire au niveau mondial à 15 jours au lieu de 72 le délai entre la commande du client et la livraison du véhicule) ; restructuration de la division Lincoln-Mercury ; réduction drastique des ventes aux acheteurs de flottes ; Ford demande à ses fournisseurs de se préparer, eux aussi, à mondialiser leurs activités conformément au Projet 2000, etc. Dans les projets mondiaux se situe également la prise du contrôle de Mazda : en mai 1996, Ford va porter sa participation dans Mazda de 24,5 à 33,4 %, acquérant ainsi une majorité de contrôle dans son partenaire japonais. En septembre 1995, Ford prend le contrôle total de sa filiale canadienne.

Ford-Europe se félicite d'avoir enregistré, en 1995, les meilleurs résultats depuis onze ans, avec une part de marché de 11,9 % (1,4 million de véhicules). Le constructeur prévoit d'investir 2,6 milliards de livres d'ici la fin de la décennie dans ses activités de fabrication au Royaume-Uni. Par contre, le président de Ford-Werke avertit que la firme n'implantera plus de nouvelles usines en Allemagne, en raison du niveau excessif des coûts de production. La presse espagnole signale la hausse de 42 % du bénéfice de Ford-España en 1995. Au Portugal, la reprise de la production automobile en 1995 se fait grâce à la société conjointe AutoEuropa (Ford/Volkswagen) dont la production vient pallier la baisse de celle de l'usine Renault de Setúbal. Le Frankfurter Allgemeine signale, en septembre, que Ford va installer des filiales de financement en Europe centrale, en Pologne pour commencer, où la firme entreprendra bientôt l'assemblage de la Fiesta et du Transit.

L'Asian Wall Street Journal écrit en octobre que Ford compte accaparer une part substantielle des marchés asiatiques (Sud-Est et région Pacifique notamment). Le constructeur envisage d'établir des usines d'assemblage en Inde, en Thaïlande, au Vietnam et en Indonésie prochainement.

En ce qui concerne la Corée du Sud, le président de Ford a enjoint l'administration des États-Unis de faire pression sur ce pays pour qu'il accroisse ses importations de voitures américaines, la Corée du Sud risquant selon lui de poser encore plus de problèmes que le Japon dans le secteur automobile au cours des 20 à 30 prochaines années...

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Les années d'un constructeur de La Lettre ;
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