Questions de recherche

À propos des modèles industriels

Depuis l'hypothèse initiale du programme, c'est-à-dire la pluralité des modèles productifs, nous arrivons maintenant à l'idée que non seulement plusieurs modèles différents coexistent, mais qu'ils se nourrissent réciproquement de leurs différences. Les stratégies de contournement et de contestation des firmes dominantes entraînent pour les autres la nécessité, déterminée par les conditions de l'époque, d'innover par des voies différentes. Cette avancée infléchit par elle-même la notion de modèle.

Plusieurs questions ont été soulevées dans le débat. La notion de modèle: est-elle simplement descriptive ou suppose-t-elle également un certain degré de performance? Quelle est l'historicité du modèle: correspond-il à une phase du développement des firmes et, dans ce cas, y a-t-il stratification des acquis d'une firme? Ensuite, comment combiner ces deux dimensions que sont le caractère historique et la cohérence? Enfin, bien sûr, quelle est la pertinence effective de cette notion de modèle?

Les modèles ne se construisent pas en faisant une typologie des firmes. La cohérence interne de leurs dispositifs et leur pertinence avec l'environnement assurent aux firmes qui les incarnent des performances supérieures à celles des firmes qui ne sont pas parvenues à mettre en compatibilité leur organisation productive et leur relation salariale avec la stratégie qu'elles tentent de suivre. La notion de modèle admet et suppose même une représentation hiérarchisée des firmes. Le risque est de considérer cette hiérarchie in abstracto, alors qu'elle s'établit par rapport à une période et un contexte particuliers. Ainsi, Toyota, qui a constitué la référence, a rencontré des difficultés au tournant des années 90. Pour rétablir ses résultats, il a dû modifier son système. Une des forces de ce dernier était la cohérence entre le système de salaires, l'amélioration des performances, et l'organisation du travail. Ce système a dû être infléchi à la fin des années 80, notamment sous la pression de la maîtrise, élément central du dispositif. Par ailleurs, il faut se rappeler que Toyota n'a pas construit d'emblée son modèle productif, mais après un processus de trente ans: d'abord en apprenant à réduire ses coûts à volume constant, puis en faisant du volume, puis la qualité... Certes, au cours de ce processus, la firme présente la particularité d'avoir réussi à conserver les acquis d'une période en abordant la suivante. Mais cela ne doit pas occulter le caractère historique et contextualisé du modèle construit par Toyota.

La question du caractère historique du modèle ramène à l'articulation entre modèles et stratégies de profit. En effet, celles-ci couvrent toute la période, même si elles se concrétisent à chaque période de façon particulière, tandis que la construction de modèles par les firmes est incertaine et historique. Par exemple, la stratégie d'innovation-flexibilité a été privilégiée par des firmes comme Honda ou Chrysler, mais par des moyens différents. Dans le cas de Honda, pour continuer à mettre en oeuvre cette stratégie malgré le départ du fondateur, la firme met en place un dispositif (salarial et d'organisation du bureau d'études) original destiné à faire émerger les individualités capables d'innover. Cette nouvelle cohérence de la relation salariale donne lieu à un nouveau modèle et permet à la stratégie de se perpétuer. Par contre, Chrysler, qui a poursuivi la même stratégie il y a quelques années, ne pouvait sans doute pas mettre en place des dispositifs internes comparables, et dut compenser le manque de cohérence de son dispositif en essayant de recruter ailleurs les innovateurs dont la firme avait besoin. L'innovation dans cette stratégie ne doit pas être seulement technique, mais au moins autant commerciale (concentration sur des niches du marché, et des espaces régionaux). Cette stratégie étant particulièrement risquée, le modèle qui entend la mettre en oeuvre doit être particulièrement cohérent pour perdurer.

Dans la majorité des cas, les firmes ne parviennent pas à construire la cohérence leur permettant de poursuivre pleinement leur stratégie. L'insuffisance de performance qui en résulte est d'ailleurs souvent compensée par des reports ou des soutiens financiers. Mais encore une fois, la viabilité et la performance d'un modèle sont à rapporter à une situation donnée.

Comment alors articuler la cohérence des modèles avec l'évolution constante des firmes? Par exemple, faut-il chercher la persistance actuelle des modèles apparus successivement? Ou encore, faut-il rechercher dans les firmes aujourd'hui performantes la stratification de modèles antérieurs? Il est peu probable que ces directions soient très fructueuses. Ainsi, le modèle fordiste a disparu en tant que tel dans les années soixante-dix, et rien ne prouve que des firmes récentes et en pleine croissance doivent nécessairement passer par une configuration de type fordiste. Ce qui n'empêche pas le regain, chez Ford précisément dans la période actuelle, d'une stratégie d'inspiration "fordienne" à l'échelle mondiale, avec l'objectif de modèles mondiaux par segment et géographiquement répartis. Par contre, une telle conception liant la performance d'une firme à l'existence d'un modèle cohérent amène à étudier plus soigneusement les situations où, de façon relativement durable, des firmes automobiles prospèrent ou se développent de façon remarquable: à de telles performances correspondent probablement des modèles insuffisamment connus.