| La Lettre du GERPISA | no 102 |
Nouvelles du programme - Robert Boyer, Michel Freyssenet, Yannick Lung
Les années 90 ne se présentent pas en effet comme le simple prolongement de la crise ouverte au début des années 70, mais comme une période nouvelle. Les écarts de compétitivité entre firmes automobiles se sont réduits grâce à des réorganisations internes, à des changements dans les marchés du travail, et à l'évolution des taux de change monétaire. Les constructeurs et leurs fournisseurs semblent chercher de nouveau un avantage concurrentiel. Ils relancent la diminution de leurs coûts de production, notamment par la délocalisation d'un certain nombre d'unités de production vers des pays à prix de main-d'oeuvre plus bas et par la mondialisation de leurs ventes en essayant de pénétrer les marchés de leurs concurrents et les marchés de pays émergents. Mais cette offensive se fait dans un espace mondial en voie de recomposition sous l'effet d'au moins quatre processus de nature différente et possiblement contradictoires: la libéralisation des échanges mondiaux et la dérégulation (OMC), la constitution d'ensembles régionaux (Union Européenne, ALENA, APEC, Mercosur), l'émergence de nouveaux pays industrialisés en particulier en Asie, et la disparition progressive des obstacles (de toute nature) à l'implantation d'usines dans des pays non ou peu industrialisés à des fins de réexportation. C'est la formation de ces nouveaux espaces qui donne à l'internationalisation actuelle un caractère complètement nouveau et fait de sa réussite ou de son échec un enjeu majeur pour les firmes concernées.
La répartition spatiale des ventes et de la production automobiles, ainsi que les flux entre pays producteurs et les marchés vont en effet évoluer de nouveau fortement. La production hors du pays d'origine ne sera plus une part relativement marginale dans la production totale comme elle l'a été jusqu'à présent pour la plupart des constructeurs. Leurs performances futures vont donc dépendre de leur capacité à maîtriser ou à homogénéiser des systèmes socio-productifs différents. Si ces tendances ne semblent faire guère de doute, l'avenir n'est cependant pas tracé d'avance pour les firmes automobile et leurs fournisseurs.
L'internationalisation commerciale et industrielle aura en effet à être conduite dans un espace mondial dont les caractéristiques futures sont incertaines. Est-ce le phénomène de régionalisation qui va prévaloir par la constitution d'ensembles mélangeant pays mûrs et pays semi-industrialisés, comme l'ensemble Canada, Etats-Unis et Mexique par exemple? ou bien la libéralisation générale des échanges et la dérégulation vont-ils faire éclater les ensembles régionaux en formation ou vont-ils en limiter l'importance? ou bien encore, les tensions politiques et sociales engendrées par ces processus, éventuellement contradictoires, vont-elles provoquer un retour à l'Etat-Nation dans un certain nombre de cas? enfin est-ce que quelques pays émergents, courtisés par les pays industrialisés et leurs firmes en mal de croissance, ne vont-ils pas tenter de se doter, à cette occasion, d'une industrie en propre? Les firmes automobiles sont elles-mêmes déjà parties prenantes de ces différents scénarios, par des choix antérieurs ou par des préférences pour l'avenir?
Quelle que soit l'issue de cette vaste recomposition, la formation des nouveaux espaces économiques met d'ores et déjà à mal les régulations sociales et politiques qui restent pour l'instant et pour l'essentiel au niveau national. Elle les déstabilise sans pour autant en substituer de nouvelles, aussi bien dans les pays industrialisés que dans les pays émergents. D'où la montée des incertitudes dans ces deux catégories de pays, en ce qui concerne aussi bien les marchés que le travail.
Comment évolueront les marchés des pays émergents quantitativement et qualitativement? quels en seront le rythme de croissance et la variabilité? Les tendances observées sur les marchés de plusieurs pays mûrs sont-elles les manifestations passagères d'une période de transition, ou bien sont-elles la préfiguration d'un nouvel état social? Jusqu'où ira la capacité des salariés des pays mûrs à accepter à la fois les politiques de dérégulation, de déflation et de réduction des dépenses publiques et leur mise en concurrence avec les salariés des pays moins avancés? Profiteront-ils de l'éventuelle relance économique déclenchée par les pays émergents? Quelles seront les comportements et les capacités d'organisation des salariés des pays où s'implanteront les nouvelles unités de production? Telles sont quelques unes des questions auxquelles les firmes auront à répondre en choisissant une stratégie d'internationalisation.
Le programme "Emergence de nouveaux modèles industriels" a montré qu'au-delà de l'adoption de certains principes et dispositifs communs, pouvant conduire à conclure hâtivement à la convergence vers une solution optimale unique, la diversité des trajectoires suivies et les procédures d'hybridation enclenchées par le transfert d'unités de production dans d'autres contextes économiques, sociaux et institutionnels étaient à l'origine de la formation de plusieurs modèles industriels (Boyer, Freyssenet, 1995).
De la même façon, on se doit d'explorer l'hypothèse selon laquelle la constitution de nouveaux espaces économiques et leur coexistence produiront de nouvelles hétérogénéités, au-delà des convergences ponctuelles ou apparentes. Et cela pour au moins quatre raisons: leur constitution même résulte de processus économiques, politiques et sociaux différents, ils peuvent être contradictoires, ils vont provoquer des tensions sociales et politiques dont l'issue n'est pas donnée, ils vont entrer en concurrence en maintenant ou en se dotant d'avantages particuliers.
La thèse de la globalisation comme la thèse du modèle industriel unique accorde une place seconde aux rapports salariaux, quand elle ne les ignore pas. Les marchés commandent, et les firmes et leurs salariés doivent s'adapter. Or l'homogénéité ou l'hétérogénéité des marchés en volume, variété, et régularité va dépendre pour une part importante de l'homogénéité ou de l'hétérogénéité des rapports salariaux, c'est-à-dire des formes sociales de redistribution des gains obtenus. Les processus actuels de constitution des nouveaux espaces économiques plaideraient plutôt pour une grande hétérogénéité de ces formes sociales et donc des marchés.
Dans tous les cas de figures, les firmes automobile et leurs fournisseurs seront probablement face à la multiplication des incertitudes concernant les marchés et les rapports salariaux. Elles auront à découvrir les marchés et les rapports salariaux des pays qu'elles cherchent à investir commercialement ou industriellement. Mais elles auront à faire face aussi, quand ce n'est pas déjà le cas, à une déstabilisation des marchés et des rapports salariaux des pays développés où elles sont implantées, en raison de la remise en cause des régulations antérieures et de l'absence de nouvelles régulations. On peut constater par exemple depuis quelques années une polarisation des revenus dans un certain nombre de pays et simultanément le gonflement de la demande automobile dans le haut et le bas de gamme au détriment de la gamme moyenne.
L'incertitude se trouvera donc aussi bien dans les espaces économiques anciens que dans les nouveaux espaces pour elles. Or ces espaces nouveaux ne seront plus marginaux, en raison de la part de marché qu'ils vont représenter et des investissements qui y seront faits en terme de produit et de production. De la réussite ou de l'échec de cette internationalisation dépendra la survie et la place des firmes à l'avenir.
Pour se donner matière à penser, avant toute enquête, on peut imaginer, à partir d'un raisonnement purement théorique, trois scénarios d'évolution des marchés et du travail (d'autres sont imaginables aussi) donnant naissance à des stratégies d'internationalisation différentes: homogénéisation mondiale, différenciations régionales/commonalisation mondiale, hétérogénéisations régionales.
Mais l'abaissement, voire l'élimination des droits de douanes, ne s'opposant pas dans les faits à d'autres restrictions, notamment à l'obligation de produire là où elles veulent vendre, les firmes devraient mondialiser leurs implantations industrielles.
Dans ce cadre, une stratégie d'internationalisation pourrait consister à spécialiser les unités de production et les espaces dans un segment de la gamme, que ce soit pour les composants ou pour les véhicules finis, comme dit vouloir le faire Ford. Les variations des marchés pour un même segment se compensant, la nécessité de flexibilité et de polyvalence des usines serait relativement faible.
Chaque espace étant spécialisé dans un segment, on pourrait imaginer que chaque filiale locale conserve la possibilité de garder ou de se doter d'un système socio-productif particulier, sans dommage pour la cohérence de l'ensemble du groupe automobile. Mais s'il en était ainsi, ces systèmes socio-productifs différents impliqueraient des rapports salariaux différents entre les pays d'implantation, et donc de proche en proche des formes particulières de redistribution des revenus, brisant ainsi l'hypothèse de l'homogénéisation de la demande à l'origine de ce scénario. On le voit, les conditions de possibilité de ce scénario sont très difficiles à réunir, au moins à moyen terme. On pourrait alors imaginer des formes hybrides. L'homogénéisation de la demande ne jouerait que pour certains segments du marché, ou pour une clientèle mondiale socialement située. Dans ces cas la stratégie d'internationalisation évoquée pourrait être pertinente.
Une stratégie de commonalisation mondiale aussi bien des plates-formes des véhicules que de certains principes de la relation salariale, offrirait des gammes régionales différentes en surface et des relations salariales avec des particularités régionales qui viseraient toutefois le même but, par exemple la flexibilité et la polyvalence.
Ce scénario conduirait à une centralisation de la conception des plates-formes et de la politique salariale dans ses principes généraux, à une mondialisation de la fabrication des composants, et à une régionalisation de la conception des modèles et de leur process d'assemblage, ainsi que des modalités concrètes de salaire par exemple.
Dans une telle hypothèse, des transferts de fabrication pourraient se faire entre régions en cas de sur- ou de sous-charge, ou pour saisir des opportunités de moindre coûts de production passagers, dans la mesure où les unités de production assembleraient des modèles différents sur des plates-formes communes. Un "pianotage" mondial de la part des firmes de leur programme de production serait alors pensable.
Comme pour le précédent scénario, il est possible que le scénario différenciations régionales/commonalisation mondiale ne soit pertinent que pour une partie de la demande mondiale et quelques pays d'implantation. Il assurerait la viabilité de certaines firmes, sans pour autant disqualifier celles qui miseraient sur un autre scénario.
Marché et travail se différencieraient donc durablement entre les régions du monde. Les gammes comme les politiques salariales seraient spécifiques. Ce scénario rend possible plusieurs stratégies: constituer des firmes et des fournisseurs multidomestiques (Lung, 1993), consolider des firmes et des fournisseurs exclusivement régionaux. Dans le premier cas, les filiales régionales ont une large autonomie, la politique du groupe consistant à exercer le contrôle financier et éventuellement à faire circuler les connaissances et les expériences. La viabilité du deuxième cas dépend d'une connaissance fine du marché et d'une grande réactivité à son évolution.
Ces scénarios n'ont pour l'instant pas d'autre but que d'aider à déclencher la réflexion sur les liens possibles entre trajectoires passées des constructeurs et des fournisseurs automobile / émergence de nouveaux espaces économiques et politiques / évolution et recomposition de la demande automobile / transformation des rapports salariaux / stratégies et formes d'internationalisation industrielle et commerciale des firmes.