Questions de recherche (2) - Nicolas Hatzfeld

Développement de la chaîne et mise en oeuvre de la planification de la production

Le premier thème était celui du développement du travail à la chaîne aux usines Renault, à partir du mémoire de DEA d'Alain P. Michel. A l'origine de cette recherche, une question du Gerpisa: comment Renault a-t-il pu avoir une production aussi diversifiée jusqu'en 1939, alors que le travail à la chaîne n'a cessé de s'étendre ? D'ores et déjà, plusieurs axes se dégagent.

Tout d'abord, à quelle époque situer les débuts de la chaîne, et sur la base de quelle définition? La chaîne est en effet un processus qui s'élabore progressivement. Elle va de la simple "mise en ligne" du montage du véhicule que l'on pousse sur des rails d'un poste à un autre (une douzaine, avec des temps de cycle de 40 minutes) aux "lignes courtes" avec convoyeur mécanisé, mais avec des temps de cycle descendant au-dessous de dix minutes, voire de deux minutes. Si l'on prend le critère de la simple mise en ligne, alors la production en chaîne apparaît chez Renault plus tôt qu'on ne l'imagine généralement, dès avant la fin de la première guerre mondiale. Il faut alors réviser l'image d'un important retard de l'entreprise, en particulier par rapport à Citroën, ou même par rapport aux Etats-Unis : les constructeurs français parlent eux-mêmes de retard, en se rapportant à un modèle américain qu'ils considèrent comme achevé, ce que conteste Hounshell. Faut-il adopter une définition plus restrictive de la chaîne, supposant aussi un mouvement mécanique ?

Le passage d'un type de chaîne à un autre traduit un processus d'apprentissage. Les agents des méthodes inventaient, à l'époque, les outils de mesure et d'équilibrage, et des notions comme celles d'opération ou de charge de travail ont sans doute évolué. Mais les différents types de chaîne ont aussi coexisté longtemps; il faudrait en rechercher les raisons économiques, techniques, industrielles, sociales exactes. Les chaînes s'introduisent tôt, et il faudrait évaluer leur diffusion. Restent-elles minoritaires, comme cela semble être le cas ? Quoi qu'il en soit, il faut souligner que l'idée d'une continuité complète de la production existe dès la fin des années 20.

Les temps de cycle sont un indicateur essentiel du degré du point de vue de la flexibilité de la production et du type de main d'oeuvre. Des temps de cycle longs offraient de grandes possibilités de diversifier la production sur une même ligne, mais requéraient certainement des ouvriers beaucoup plus expérimentés. Il en est inversement pour des cycles courts. Alain Michel pense pouvoir établir les temps de cycle et la qualification des ouvriers suivant les types de chaîne grâce à l'analyse des plans des ateliers et des fiches de paie des ouvriers.

Le degré de diversité de la production demeure une autre grande interrogation. Qu'en était-il réellement chez Citroën ou Renault? Dans ses tableaux de production, Renault distinguait dans l'ordre du moins au plus détaillé : la puissance fiscale, l'appellation commerciale, le type de moteur, le type de châssis. Quel est le critère pertinent du point de vue de la diversité ? Suivant le critère retenu, le nombre de modèles peut varier de 3 à plus d'une vingtaine.

L'exploitation des documents photographiques de cette époque ouvre enfin une autre piste de recherche, à partir de ce qui est donné à voir: les images sont composées, parfois même mises en scène selon une intention parfois significative du fonctionnement réel et non seulement théorique; elles peuvent aussi montrer des types de communication parallèles aux formes d'organisation, d'outillage...,. Ainsi apparaissent, parfois sous forme d'hypothèses à étudier, des rapports sociaux complexes susceptibles de compléter la représentation "d'en haut" qu'offrent les documents classiques et d'enrichir la connaissance de l'organisation effective du travail à cette époque.

Comment le plan est-il effectivement traduit en action, tel était, à partir du texte d'Yves Cohen, le second axe de débat

L'anticipation organisée, sous différentes formes (plan, programme préparation...)est un fondement de l'activité productive moderne. Yves Cohen étudie notamment le décalage entre la prescription et la pratique effective de la production dans l'entreprise, que ce soit chez Ford en 1915, Citroën en 1927 ou dans l'Union Soviétique. Dans ces "entreprises" se trouvent des employés d'unités de production, les "chasseurs de pièces" ou les "pousseurs", chargés d'obtenir en amont les pièces ou fournitures manquantes ou incertaines.

Les développements récents des "théories de l'action" permettent de voir l'action non pas comme une opération qui s'effectue mais comme un acte humain et social chargé d'incertitude. Ainsi considérée, l'action n'est jamais donnée. Cette démarche vaut doublement en recherche historique: d'une part en général l'historiographie actuelle reprend le point de vue du commandement, et de l'application de sa politique; d'autre part, l'historien, intervenant toujours après le fait lui-même, doit particulièrement se garder d'une vision linéaire et déterministe de celui-ci.

Les chasseurs de pièces sont évoqués en 1915 chez Ford par Arnold et Faurote, et au cours des années vingt dans des entreprises françaises, bien que chez ces dernières les "chasseurs de pièces" aient eu un rang nettement plus modeste que chez Ford. Ils répondent à une distorsion entre le programme de production et les résultats effectifs: dans ces périodes, marquées par une forte croissance des objectifs de production, ce sont généralement les activités d'amont qui entravent l'assemblage. Un des récits de Mattern raconte comment en 1927, étant alors directeur-adjoint des fabrications chez Citroën, il "inverse les rôles". Prenant la direction de certaines usines amont, il refuse les réclamations venant de l'ordonnancement central ou de l'aval par les chasseurs de pièces, qui perturbaient à l'excès le système; il met en place les moyens d'une information précise et rapide sur la production effective en amont et les besoins réels de l'aval; ainsi, il ne supprime pas les aléas, mais les circonscrit à l'usine amont. Le récit n'épuise pas, loin de là, les questions que l'on se pose. On ne sait d'ailleurs pas si la neutralisation du système de chasseurs de pièces effectuée par Mattern est durable ou éphémère. Mais cela présente une des formes qu'a pu prendre, dans les entreprises automobiles, l'effacement des chasseurs de pièces. L'ajustement qu'ils effectuaient, en effet, était lui-même source de dysfonctionnements et de tensions dont témoigne l'hostilité qui les accompagnait.

Yves Cohen fait le parallèle entre les "chasseurs de pièces" et les "pousseurs" en Union Soviétique. La similitude des problèmes et des solutions est peut-être à chercher dans le fait que, comme dans le fonctionnement interne de l'entreprise capitaliste, la relation de marché était théoriquement évacuée des relations inter-entreprises. Jusqu'où peut-on pousser le parallèle pour comprendre les deux phénomènes ?

Cet épisode correspond à un moment particulier, une forme dans la mise en oeuvre du plan de production, que l'on doit se garder de juger; mieux vaut s'en tenir à rendre compte des jugements que portent les acteurs: les désordres et aléas sont indissociables de la planification et de sa rencontre avec le réel. Il souligne l'importance des questions qui concernent l'ordonnancement et le flux, tel qu'il a été effectivement pratiqué, pour la compréhension des trajectoires et la caractérisation des modèles productifs.