Les entreprises du "système automobile"

Les enjeux locaux de l'industrie automobile sont devenus un questionnement important pour de nombreuses régions soucieuses de préserver des emplois directs - ceux des unités de constructeurs de voitures ou de véhicules utilitaires - et indirects - ceux des centaines de fournisseurs de premier et de second rang -. Les régions européennes concernées - la Bretagne, le Nord-Pas de Calais, Rhône-Alpes en France, le Bade-Wurtemberg en Allemagne, le Piémont et la Lombardie en Italie, la Catalogne en Espagne, le Pays-de-Galles en Grande-Bretagne, la région Sud-Ouest de la Suède - multiplient les initiatives pour fédérer les différents acteurs et aider les entreprises. Les institutions régionales ont désormais appris à ne plus raisonner comme si l'industrie automobile se réduisait aux installations des seuls groupes constructeurs mais plutôt à privilégier une approche globale en terme de système automobile régional.

L'exemple de la région Rhône-Alpes est à cet égard significatif. Longtemps, le périmètre de l'industrie automobile régionale appréhendé par les hommes politiques locaux comme par les représentants des administrations et les analystes de la presse économique, était limité à Renault Véhicules Industriels. Et encore, tout récemment, le panorama de la France de l'industrie par les journalistes de l'Usine Nouvelle classe RVI dans l'industrie mécanique! Comme il classe des fournisseurs qui clament haut et fort leur statut d'équipementiers automobiles selon leur métier d'origine tels que: MGI-Coutier et Plastic Omnium présentés comme plasturgiste.

Or, la région Rhône-Alpes ne dispose pas de grandes usines de montage des constructeurs de voitures particulières, ces lieux mythiques du fordisme, puis du toyotisme dans leurs versions les plus achevées. Alors, la région n'est pas une région automobile stricto sensu. Certes, il y a la capitale du décolletage, la Vallée de l'Arve, et celle du plastique, Oyonnax. Mais, ces activités se sont constituées autour d'un métier, d'une technologie dominante, de savoirs et savoir-faire spécifiques. Les destinataires de leurs produits, c'est-à-dire leurs clients, apparaissaient comme secondaires. Ce qui unissaient les industriels comme les ouvriers, c'étaient leur métier, mouliste-plasturgiste et décolleteur. C'est lorsque que l'on découvre que, certes progressivement, 40 à 50 % ou plus de leurs débouchés sont assurés par l'automobile que la question du marché devient essentielle. C'est lorsque une baisse conjoncturelle de l'activité des constructeurs automobiles amène des baisses de chiffres d'affaires de l'ordre de 10 à 20 %, comme en 1993-1994, que la solidarité des industriels du système automobile devient une question d'actualité, voire un mot d'ordre.

Et que montrent les résultats encore très provisoires d'une étude en profondeur du potentiel automobile rhône-alpin: à fin 1994, plus de 900 entreprises de plus de 10 salariés déclarent travailler pour l'automobile pour plus de 10 % de leur chiffre d'affaires en premier ou en second rang dans la pyramide des fournisseurs, soit près de 100 000 salariés. On approche les 20 % des effectifs totaux de l'industrie manufacturière. C'est donc une région très "automobile". Certes, ces effectifs ne sont pas pondérés par le poids de l'automobile dans le chiffre d'affaires. Mais en situation de crise, une baisse importante des commandes liées à l'automobile peut menacer l'existence même de la majorité de ces entreprises, donc la pérennité des emplois.

Il faut développer cette connaissance fine - activité des firmes, résultats, emploi, part du chiffre d'affaires pour les constructeurs (premier rang), pour les équipementiers (second rang), pour la rechange, etc. - au niveau local pour disposer des informations les plus pertinentes. D'ailleurs les meilleures analyses nord-américaines de l'industrie automobile ne sortent pas du MIT - on pourrait même penser, du moins les plus mauvaises langues, que le pire est sorti du MIT - mais de l'université de Ann Arbor, c'est-à-dire du Michigan. Et c'est parce que la proximité seule est une condition d'une connaissance approfondie des vrais problèmes.

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